Серед багатьох проектів найбільш близьким до реалізації з'явився план будівництва дороги Петербург - Петрозаводськ - Кемь з доведенням в подальшому лінії до незамерзаючої Кольської затоки.
Проект активно підтримав архангельський губернатор А.П. Енгельгардт, справжній реформатор і ініціатор відродження Півночі, який бачить його майбутнє в процвітанні і збільшенні частки регіону в економічному житті імперії. Він з особливою пристрасністю відстоював ідею проведення залізниці саме на Мурман: «Північний Льодовитий океан настійно потребує з'єднанні його рейковим шляхом з внутрішньої Росією. Тільки з проведенням цього шляху можлива належним чином експлуатація північних рибних і звіриних багатств, які могли б тоді служити для місцевого населення предметом не випадковою, як нині, а постійної діяльності.
З відкриттям постійного повідомлення з внутрішніми ринками видобуток риби, без сумніву, збільшиться в багато разів і рибні продукти, представляючи собою здорову і поживну їжу, могли б знаходити великий збут серед населення внутрішніх губерній.
Крім того, залізниця на Мурманський берег, води якого круглий рік відкриті для навігації, роблячи Росію фактичної володаркою Північного океану протягом всього року, могла б служити цілям нашого військового флоту і мати значення важливого стратегічного шляху ».
Олонецке і Петербурзьке земства також схвалили цей проект, і в 1894-1895 рр. декількома інженерами проводилося обстеження траси передбачуваної залізниці. У 1895 р міністр Шляхів повідомлення Хілков під час перебування в Петрозаводську повідомив представникам земства про «найвищої волі» будувати залізницю.
Здавалося, що найближчим часом почнеться довгоочікуване будівництво. Однак всі проекти, обіцянки і нескінченні клопотання Олонецкого земства були надовго поховані в архівах царського уряду.
Питання про будівництво залізниці Петербург - Петрозаводськ знову сплив на початку XX століття. У відповідь на чергове клопотання Олонецкого земства, підтримане Петербурзької міською думою, в 1902 р було «височайше повеління»: почати з 1903 р споруда залізничної лінії. Було висунуто два варіанти будівництва дороги: через Лодєйне поле і через Олонець. Однак в 1904 році почалася російсько-японська війна і будівля була відкладена.
На будівництві залізниці Мурманська
Будівництво залізничної лінії на майже безлюдному Кольському півострові зустріло чимало труднощів. Найпівнічніша частина ліній протяжністю 120 верст була здана в поспіль групі англійських підприємців, які не зуміли виконати свої зобов'язання. За відгуком будівельного управління дороги, англійські підрядники надали «незначну допомогу», а тому «велику частину робіт на північній ділянці довелося закінчувати російськими робітниками».
Постійно велася вербування людей в південних губерніях країни. Але їх було мало. Тому-то в 1915 році надіслали понад 10 тисяч військовополонених, але вони погано переносили північний клімат, до початку 1916 р залишилися в живих були евакуйовані. Однак влітку 1916 року була доставлено до 25 тисяч військовополонених, і все-таки через два-три місяці почалася евакуація їх в центральні райони країни.
У початку 1916 року вербування землекопів справили в Маньчжурії. Влітку того ж року через Архангельськ на будівництво дороги прибуло до 10 тисяч китайців.
Випробування залізничного моста через річку Ковда
З осені 1916 року на ділянці Кемь - Мурманськ йшла підготовка для очікуваного «посилення комерційного руху» - до 10 пар поїздів на добу. Але в 1917 році, з весни і до пізньої осені ця лінія виявилася закритою «в зв'язку з переходом в добудову ...».
Що не має прикладів в історії залізничного будівництва швидкість прокладки рейкового шляху в умовах Крайньої Півночі зобов'язана напруженого праці та незламної енергії всього складу робітників і службовців будівництва. До теперішнього часу ні в одній країні світу не вдалося навіть наблизитися до темпів будівництва Мурманської залізниці - понад тисячу кілометрів дороги були за півтора року!
P.S. В Кандалакше поки ще залишається, мабуть, останній безмовний свідок тих далеких подій. На вулиці Біломорсько, де в ті далекі часи проходила залізниця і знаходився залізничний вокзал, колись стояли бараки, в народі звані "тисячний". Вважалося, що рахунок верстам йшов від Петрограда, і на Нижньої Кандалакші бараки на Біломорсько вулиці опинилися якраз на відстані 1000 верст від північної столиці.
Насправді дорога будувалася, як підтверджує і доктор історичних наук Я. А. Балагура, від станції Званка. Зараз станція Званка - це станція Волховстрой. Ось звідти-то і вийшла та сама тисячна верста, і бараки в Кандалакше стали називатися «тисячними».
