Також вперше наші проектувальники і будівельники-шляховики зіткнулися з такою великою кількістю боліт. Наприклад, на відрізку між Петрозаводськом і Семенівської бухтою протяжністю тисячу з гаком верст болота, що розкинулися серед непролазних лісів і скельних виходів, тяглися на 250 верст, а простір від Сороки до Кемі довжиною близько 50 верст представляло собою єдиний заболочений масив. Доводилося одні ділянки засипати, а інші - осушувати, будуючи водовідвідні канали, що істотно збільшувало обсяги земляних робіт і знижувало темпи будівництва. Для компенсації втрат часу використовувалися ростверки (тип опор під залізничними шпалами) з декількох рядів колод. Їх опускали в болото, кріпили рейки, а потім обережно пускали платформу з паровозом. Ростверк, природно, занурювався в трясовину. Тоді шлях розбирався, ростверк нарощувався, і рейки кріпилися знову. І так до тих пір, поки ростверк не лягав на тверду материнську породу. Везінням вважалося знайти поклади каменю, який можна було б з мінімальними витратами добути і доставити на будівництво. Камінь-то був, але "взяти" його в такій місцевості без спеціальної техніки було непростим завданням. З іншого боку, при дефіциті щебнистих грунтів нема з чого виявилося робити насипу. Не меншу труднощі представляли собою нагромадження скель, моренні гряди і цілі поля величезних валунів, що залишилися від останнього заледеніння. Валуни доводилося підривати. У скельних монолітах вибухами ж робили проходи, заглиблюючись в гранітну товщу іноді на десятки метрів. Ці роботи склали в цілому близько 30 відсотків всього обсягу виїмок на трасі і зайняли до 10 відсотків часу побудови дороги. У впадання річки Канди в Біле море траса перетинала ділянку Кандалакшского затоки шириною більше кілометра, де через припливів-відливів чотири рази на добу різко змінювався рівень води. Дорожники, очолювані інженером В. П. Івашова, вирішили замість моста, спорудження якого в приливно-відливної зоні значно здорожчали б і сповільнило будівництво, звести поперек затоки дамбу висотою до 10 метрів, причому не звичайну, насипну, а фільтраційну. У нижню частину дамби укладали великі валуни, в верхню, здіймалася над прибутком водою, - валуни подрібніше. Камені завозили на відкритих платформах по естакадах. Це унікальне гідротехнічна споруда спиралося на чотири невеликі острови, розташованих по лінії траси. Посередині вбудували однопрогоновий мост5. В результаті принцип функціонування дамби виявився принципово іншим, ніж у звичайних насипних: піднімається на 2-4 метри з припливом вода просочувалася в щілини між валунами нижній частині насипу, а з відливом поверталася назад, несучи, до речі, мул. Згодом це інженерне рішення увійшло до всіх підручників з гідротехнічного і залізничного строітельству6. Тут доречно зазначити, що зведена в якості тимчасової майже 90 років тому дамба з успіхом служить і сьогодні.
Незважаючи на "Найвище веління про якнайшвидшому спорудженні шляху на Мурман", офіційно цей шлях не був віднесений до числа найважливіших у військово-стратегічному відношенні об'єктів, а отже, і питання про постачання укладального матеріалу (рейок, шпал), техніки (кранів, екскаваторів, паровозів, вагонів, платформ), продовольства і обмундирування вирішувалося "зі скрипом". Більш того, майже все необхідне везли з-за кордону. Замовлення на виготовлення і поставку легких рейок, рухомого складу, кранів і екскаваторів, одягу і частини продовольства розмістили в Англії і Франції. США і Канада забезпечували будівництво укладальним матеріалом і знову ж рухомим складом. На американські шпали укладалися американські ж важкі рейки (на ділянці Кандалакша - Мурман). Перевезення вантажів в Росію здійснювалася судами держав, які виконали ті чи інші наші замовлення. Заодно закордонні фірми надсилали техніків і інженерів для збирання техніки та навчання роботі на ній.
Війна наклала свій відбиток на все, що відбувалося в країні. Це проявилося і в тому, що архангельський порт лише номінально вважався головною базою будівництва, приймаючи виключно великогабаритні вантажі: в єдиному тоді північному порту Росії все кращі і найбільш обладнані місця були закріплені за військовими, а Управлінню з будівництва Мурманської залізниці доводилося задовольнятися розкиданими майже на 25 верст уздовж Північної Двіни причалами, призначеними для прийому невеликих річкових судів. Частини пароплавів доводилося взагалі стояти на рейді і там передавати свої вантажі дрібним судам і баржам.
Проблема постачання будівництва крім умов воєнного часу ускладнювалася ще й тим, що траса проходила по практично безлюдний і неосвоєною області Архангельської губернії. Майже все населення жило в прибережній зоні, внутрішня територія була позбавлена сухопутних доріг, річкове судноплавство було відсутнє, а зв'язок із зовнішнім світом здійснювалася тільки по морю. Найближчі порти та залізничні вузли - Санкт-Петербург (Петроград), станція Званка Олонецкой залізниці, залізничний перегін Улеаборг-Сердоболь (сучасна Сортавала) - відстояли від Петрозаводська на 300-400 верст. Ще далі розташовувався Архангельськ, не кажучи вже про Вологді і Котласе. На західному ж березі Білого моря, уздовж якого пролягла траса, що не було ні одного порту, обладнаного для прийому морських судів. У цій складній ситуації знову ж вперше в практиці вітчизняного залізничного будівництва були розроблені змішані і поетапні схеми доставки вантажів за принципом "море-річка-траса" з декількома навантаженнями або "море-траса". Одночасно з прокладанням шляху почалося облаштування портів в декількох вузлових пунктах - в Сороці, Кемі, Кандалакше і на Мурмане. На південній ділянці від станції Сорока провели залізничну гілку до пристані на берег Сорокському бухти, куди могли підходити тільки невеликі судна з малою осадкою. Для прийому морських судів від станції Сорока по березі довелося прокладати гілку довжиною в 6 верст до Раз-наволок, де обладнали морський порт з молом довжиною близько 250 сажнів, естакадою і кранами. В результаті в місцевій бухті змогли швартуватися морські судна з осадкою до 16 футів (близько 5 метрів). У Кемском порту спорудили естакаду, причали і від станції Кемь протягнули вузькоколійку довжиною близько 9 верст до острова Попова, де потім розмістили основні служби залізниці.
Залізничними гілками були з'єднані з трасою і інші населені пункти, вузлові з точки зору доставки вантажів: селище Кереть, Чупа, Княжа, Хібіни.
Управління будівництвом з самого початку брали в облогу безліч іноземних підрядників. Найбільш задовільні умови запропонував англієць Френч: він обіцяв спорудити 120 верст дороги від Мурмана в сторону Кандалакші. Пропозиція була прийнята. Однак уже на десятій версті якість роботи Френча виявилося настільки низьким, що його довелося відправити додому і все за ним переробити.
Цікавий склад будівельників Мурманської залізниці. Перш за все це селяни з Поволжя, Нижегородської, Казанської, Симбірської, Смоленської, Калузької і Пензенської губерній. З Семипалатинской губернії залучили до двох тисяч киргизів, з Маньчжурії - близько десяти тисяч китайців-землекопів. Штурмували північні тверді татари, вірмени, черкеси, дагестанці, кілька тисяч фінів. Використовувався і жіноча праця: близько 1500 завербованих "дівчат з середньо-російських провінцій". До відкриття навігації робочих доставляли наземним транспортом до станції Званка, звідки вони колонами йшли пішки до Петрозаводська; влітку везли "кругом усієї Європи" по Балтійському морю і Північній Атлантиці в Баренцове море і Колу.
Залучення завербованих робітників, з якими укладався контракт і яким оплачувався проїзд до місця роботи, обходилося недешево. Тому керівництво вирішило залучити до роботи військовополонених. Першу групу полонених - 8100 чоловік, в основному слов'янського походження - привезли з західносибірських концентраційних таборів на початку 1915 року на будівництво лінії Петрозаводськ - Сорокський бухта. У другій половині літа до них додалися ще 2100 чоловік. Містилися вони цілком стерпно, жили в бараках і наметах, забезпечувалися "кліматичної одягом". Полку військовополонених помітно побільшало після весняного наступу російських військ в 1916 році: на ділянку траси Петрозаводськ - Мурман надійшов 25-тисячний "контингент" німців і мадярів. У міру завершення будівництва окремих ділянок найманих робітників і військовополонених замінювали бійцями зведеного батальйону військового відомства, що складається з шести військово-робітників рот. Вони залучалися для забезпечення "термінових перевезень вантажів надзвичайного військового значення". З травня 1916 року трасу стали "обживати" два залізничних батальйону, в обов'язки яких входили вже чисто професійні функції: забезпечення служби тимчасового руху, тяги, телеграфного зв'язку, кондукторського нагляду тощо.
Цікаво також і те, що роботи на трасі велися цілодобово, навіть в умовах полярної ночі, коли зводяться об'єкти висвітлювали факелами і вогнищами.
Н. Вехов. "Московський журнал".