Коли карбюратор працює нормально, то він дозволяє необхідному кількості повітря і точно дозованому палива потрапляти в двигун. Один відомий фізик сказав, що карбюратор є чудово створеним пристроєм для створення неправильної паливо-повітряної суміші на всіх оборотах двигуна. Хоча це досить песимістична точка зору, але часом це не так уже й далеко від істини. Правдою є і те, що карбюратор є чудовим і дотепним приладом, який легко створює суміш неправильного складу при всіх оборотах двигуна до тих пір, поки він не буде правильно відкалібрований і не буде правильно працювати.
Пристрасть до головних паливним жиклерів
Система холостого ходу і перехідна система
ЯКЩО ви створюєте форсований двигун для повсякденної їзди, то потрібно приділити велику увагу системі холостого ходу і перехідної системи. Чому? Тому, що ці системи впливають на роботу двигуна при нормальних швидкостях руху по шосе більше, ніж будь-які інші канали подачі палива в карбюраторі. Система холостого ходу подає паливо через маленькі канали, зазвичай розташовані трохи нижче повністю закритих дросельних заслінок. Ці отвори для виходу палива подають все паливо для роботи двигуна в режимі холостого ходу. Коли дросельна заслінка частково відкривається, додаткові канали (часто це пази) відкриваються, що подає більше палива в збільшився повітряний потік, що потрапляє в двигун.
Ці додаткові канали живлення утворюють перехідну систему, а коли дросельна заслінка відкривається довше, вони продовжують подавати паливо на додаток до потоку палива з каналів холостого ходу, а іноді і замість нього. Фактично перехідна система дійсно подає в двигун більшу частину палива в умовах нормального руху. Головна дозуюча система тільки починає подавати паливо, коли дросельна заслінка відкривається довше. Але в деяких випадках перехідна система буде продовжувати подавати паливо, навіть коли дросельні заслінки відкриваються повністю, хоча ця подача становить незначну частину всього палива. Поки система холостого ходу і перехідна система не будуть правильно відкалібровані, дросельна заслінка може утримуватися відкритою занадто широко в русі, щоб підтримувати потрібні обороти двигуна. Це неминуче включає в роботу головну дозирующую систему, яка буде подавати додаткове паливо, це призводить до збільшеного витраті палива і сповільненій реакції на переміщення дросельної заслінки.
Взагалі кажучи, оптимальна калібрування для системи холостого ходу і перехідної системи є такою, що створює найвищий вакуум колектора при фіксованих оборотах двигуна. Це не відноситься до двигунів, які використовують обладнання для згоряння збідненої суміші, або до карбюратора, які мають великі регульовані повітряні жиклери. Іншими словами, якщо ви здатні отримати стабільні обороти холостого ходу при вакуумі 430 мм рт. ст. замість 380
мм рт. ст. то двигун буде споживати менше палива з двох причин:
∙ в двигун буде потрапляти менше паливо-повітряної суміші;
∙ двигун, ймовірно, буде спалювати суміш більш ефективно. Може бути так, що не очевидно, чому вакуум колектора буде
збільшуватися, коли збільшується ефективність холостого ходу. Це стане більш ясним, якщо уявити собі, що дросельні заслінки
закриті більше (при цьому обмежується потік повітря під атмосферним тиском у впускний колектор, і збільшується вакуум), коли потрібно
менше паливо-повітряної суміші для підтримки стабільних оборотів холостого ходу. Коли вакуум збільшується при середніх оборотах, двигун буде споживати менше повітря і, якщо співвідношення повітря / паливо буде підтримуватися постійним, то і менше палива.
Використання вакуумметра для оптимізації системи холостого ходу і перехідної системи на перший погляд здається простим. На жаль, існує велика проблема: майже все4-камерні карбюратори не мають можливостей для зміни калібрування цих систем. Дозування на холостому ходу і при переході від холостого ходу до навантажень визначається отворами фіксованих розмірів для потоку палива і іншим набором фіксованих отворів (в повітряних жиклерах). Отвори дозволяють повітрю змішуватися з паливом для початку його розпилення перед тим, як воно досягне розпилювача. Ці системи не призначені для модифікації, так як виробники карбюраторів вважають, що настройка цих систем дуже складна без досвіду і спеціальних пристосувань.
Зміна дозування палива в перехідній системі / системі холостого ходу
У теорії, зміна калібрування системи холостого ходу і перехідної системи досить просто. На практиці, однак, невеликі кількості палива, необхідні для цих систем, призводять до необхідності використання дрібних отворі і каналів. Модифікація цих каналів малого діаметра є хитрим процесом, який вимагає терпіння і уваги. Іноді зміни в соті частки, міліметра можуть привести до реальної різниці. Тому не варто відразу «нападати» на ці системи і розраховувати на швидкий успіх.
Калібрування перехідною системи включає зміну загального потоку палива (збіднення або збагачення суміші в робочому об'ємі двигуна) або зміна форми кривої характеристики потоку палива (т. З. Зміна співвідношення повітря / паливо в частині діапазону робочої системи). Для зміни співвідношення повітря / паливо перехідною системи у всьому робочому діапазоні потрібна модифікація ка-лів-для палива (жиклерів фикси-
1 - повітряний жиклер високих обертів;
2 - канал для виходу палива в додатковому дифузорі;
3 - повітряний жиклер холостого ходу; 4 - паз для виходу палива в режимі холостого ходу;
5 - канал для виходу палива перехідною системи;
6 - паливний колодязь системи холостого ходу;
7 - головний паливний колодязь;
8 - головний паливний жиклер;
Зміна співвідношення повітря / паливо в усьому робочому діапазоні вимагає модифікації отворів жиклерів, які дозують паливо. Якщо ви хочете тільки змінити склад суміші при високих швидкостях повітряного потоку, то потрібно модифікувати. Повітряні жиклери перехідної системи
1 - повітряний жиклер правильного розміру;
2 - повітряний жиклер занадто малий;
3 - повітряний жиклер занадто великий;
4 - паливний жиклер правильного розміру;
5 - паливний жиклер занадто малий;
6 - паливний. Форсунку низьких занадто великий;