Велике значення проведення гонок в море на хвилюванні полягає в створенні надійного катера, здатного витримати це хвилювання. Вся привабливість подібних гонок зникне, якщо їх проводити на тихій воді. Тому, коли стояла дуже спокійна погода, від гонок відмовлялися.
Які розміри катерів себе виправдали? Які форми виявилися здатними витримати великі навантаження на хвилюванні? Дослідження, присвячені цим питанням, є однією з найцікавіших глав в технічному розвитку водно-моторного спорту.
Щоб виключити сильні підкидання, катер повинен проходити крізь хвилі. Чи можна створити гостру, як ніж, форму в поєднанні з підвищеною інерцією маси, ще не встановлено, Однак в будь-якому випадку опір при вході в хвилю раптово збільшується. Інша можливість полягає в створенні за допомогою коротких крил аеродинамічної підйомної сили, що дозволяє катеру легко стосуватися лише гребенів хвилі.
Будь-катер є компромісне рішення, але у катерів інших типів це не виражено так яскраво, як у розглянутих тут.
Чим більше килеватость, тим менше підйомна сила і тим рідше катер буде підкидатися в повітря. Однак поряд з цими позитивними якостями у нього з'явиться і багато негативних: збільшиться опір руху, знизиться швидкість, при ударах катер буде сильніше забризкує і одночасно сильніше загальмовує хід.
У 1963 р на гонках Каус - Торки перемогу здобув італійський катер «Сперанцілла». Своєрідні обводи його привернули загальну увагу. Замість домінуючого до тих пір глибокого V італійський конструктор Ренато Леві запропонував так звану форму дельта. Якщо дивитися збоку, то виникає майже трикутний профіль, який закінчується спереду вістрям; горизонтальна проекція також зберігає форму, що нагадує трикутник з вершиною спереду.
Форма шпангоутів (рис. 127, а) ясно показує характер носових обводів. Крім того, форма поперечного перерізу значно округлена. Гострота вилиці ледь помітна. Від неї майже повністю відмовилися. Обшивка проходить від кіля до палуби і завдяки відсутності на вилиці ослаблених зламів створює підвищену міцність без збільшення ваги конструкції.
РНС. 127. Варіанти шпангоутів форми дельта, розроблені Ренато Леві) а - закруглена форма, кут кілеватості дорівнює 22 °; б - округлі перетину з поздовжніми уступами, що створюють гострі кромки для відриву води. Призначений для гоночних катерів. На обведеннях такого типу чітке визначення, кута кілеватості важко.
Невелику кромку вилиці, що виконує лише функції бризгоотражателя і не служить для ходової остійності катери, згодом стали просто прикріплювати або приклеювати до майже круглої вилиці. Ренато Леві успішно модифікував цю форму таким чином, що з незначними відхиленнями її можна використовувати навіть на звичайних моторних катерах для поліпшення їхньої поведінки на хвилюванні.
На рис. 127, б відображена справжня округла форма шпангоутів для гоночних катерів. Для чого потрібна скула, якщо катер на ходу настільки піднімається, що лише кильоватая частина у корми стикається з водою? Приклеєні поздовжні уступи (Реда), подібно до мініатюрної гострої вилиці, служать не тільки для зменшення поштовхів і відображення водяних бризок, але і для відриву води, що зменшує змочену поверхню днища.
У США обводи типу «глибоке V» для швидкого ходу на хвилюванні були настільки перероблені, що з'явився гоночний катер нового типу. З великими або меншими відхиленнями цей тип витримується поруч спеціалізованих верфей і конструкторів, причому форма «глибоке V» у всіх випадках зберігається.
Звичайний американський гоночний катер відображений на рис. 128. Розмірено катера з'явилися в результаті усереднення розмірів багатьох вдалих гоночних катерів. На малюнку зображений «30-футовий» катер найбільшою довжиною 9,15 м і шириною 2,9 м.
рекомендується звернути особливу увагу на два вимоги: 1) при стрибках катер по можливості повинен спочатку заглиблюватися кормо
виття частиною, щоб не втратити раптово ходу і не збитися з курсу; 2) місця для екіпажу необхідно розташовувати якомога далі в корму, де менше відчуваються виснажливі перевантаження. Обидва ці вимоги добре відображені в проекті амеріканского'катера. Основні складові ваги розташовані далеко в кормі. Це в першу чергу обидва двигуни, які не дивлячись на полегшене виконання завжди мають найбільшу вагу.
Мал. 128. Сучасний американський гоночний катер - узагальнений тип багатьох виправдали себе катерів. Обидва двигуни розташовані в кормі, рядом сидінь для екіпажу. Дві керовані транцеві плити служать для зміни диференту в залежності від умов плавання. Катер створений за типом обводів Раймонда Ханта н «про розробкам Рнчарда Бертрама. Середні
Вони працюють через кутовий редуктор; в корму йдуть два звичайних гребних валу. У гоночних катерів такого типу застосування одного середнього гребного гвинта доцільніше порівняно з використанням двох гребних гвинтів, оскільки середній гребний гвинт розташований глибоко в воді і при стрибках менше відривається від неї.
Крім того, збільшений середній гребний гвинт має кращий коефіцієнт корисної дії. Іноді застосовують спеціальний редуктор, за допомогою того обидва двигуни працюють на один загальний вал. У цьому випадку основний недолік полягає не у втраті потужності при передачі, а в сильному нахилі гребного валу. Отже, при установці і одного і двох гвинтів є переваги і недоліки.
У носовій частині судна передбачена баластних цистерна. Баласт на гоночному катері? Однак для його застосування є дуже серйозна підстава. Будь-катер під час гонок знаходиться в постійно мінливих умовах зустрічі з хвилюванням. рекомендується
враховувати не тільки різну висоту і довжину хвиль на ділянках переходу, але і вплив напрямку руху проти хвилі, по хвилі або лагом до неї. Іноді вигідно йти з високо піднятою носовою частиною, в інших випадках краще позбутися дифферента на корму. Воду, що служить баластом для зміни диференту, можна в залежності від обставин під час переходу накачати в носову цистерну або ж випустити з цистерни. При цьому немає необхідності використовувати для наповнення насос, так як динамічного напору на забортний штуцер під днищем досить, щоб вода заповнила носову цистерну.
У кормі є і інший пристрій для діфферентованія. В даний час немає жодного гоночного катера, призначеного для плавання у відкритому морі, без регульованих транцевих плит. Вони змінюють дифферент на ходу, в більшій чи меншій мірі піднімаючи корму в результаті регулювання кута установки плит. З їх допомогою можна навіть запобігти ритмічні поштовхи катера. Регульовані транцеві плити зазвичай приводять в дію електромеханічним або гідравлічним приводом.
У катери, розглянутого вище, кут кілеватості днища дорівнює 24 °. На поперечної проекції катера видно поздовжні Днищевой уступи. На катері встановлені два звичайних бензинових двигуна, кожен потужністю від 500 до 600 л. с, які перероблені з автомобільних моторів. Завдяки наддуву, удосконалення клапанів, розподільного валу, запалювання, вихлопу вдалося значно підвищити потужність.
Катер «Меррі-Го-Раунд» для морських гонок (рис. 129) являє подвійний інтерес, оскільки, з одного боку, він має виправдав надії новий тип обводів форми дельта, а з іншого сторони.оказивается вдалим як з відносно важкими дизелями, так і з дуже легкими бензиновими моторами. Корпус катера прагнули звільнити від усього, що не потрібно для сприйняття вагових навантажень. Для цього треба було виконати дуже широкої корму, так як вся вага сконцентрований саме в ній. Завдяки похилому Транці обрізана навіть кормова частина палуби.
На бічному зображенні катера (див. Рис. 129) чітко видно обводи форми дельта. Горизонтальна проекція обводів має разючу подібність з гострим трикутником. При порівнянні обводів форми дельта з відображеними на плані американського катера відмінність різко впадає в очі.
Згодом на цьому катері розмістили два легких бензинових двигуна «Дайтона» загальною потужністю 1200 л. с. З цими двигуни * лями катер під назвою «Сандерфіш III» взяв участь в гонках Каус - Торки в 1967 т. Які, на жаль, закінчилися для нього трагічно. Під час гонок він загорівся і був повністю знищений.
При будівництві катерів, призначених для прибережних морських гонок, визначилися наступні загальні принципи (див. Рис. 128):
Мал. 129. Дизельний гоночний катер «Меррн-Го-Раунд». Обводи його - типич-ші для форми дельта. Обладнаний двома дизелями «Каммннс» потужністю по 550 л. с, катер розвинув рекордну швидкість 96,88 км / год. довжина найбільшої
11,2 м, ширина 3,15 м. / - транцеві плити; 2 - дизелі; 3 - дві баластні цистерни.
1) двигуни розташовані в кормі і працюють на гребні гвинти через кутову передачу;
2) безпосередньо перед двигунами розташовані місця для водія і механіка;
3) застосовують обводи типу «глибоке V» з незначними відхиленнями; кут кілеватості становить зазвичай 24 °;
4) дифферент на ходу змінюється за допомогою регульованих транцевих плит в кормі і водяного баласту в носовій частині катера;
5) в більшості випадків катери виготовляють з багатошарової клеєної деревини; добре зарекомендував себе і склопластик.
Безсумнівно, будівництвом цих «стрибаючих» катерів з дуже великою потужністю двигунів займається високоспеціалізована галузь сучасного катеростроенія. Катери будують, не рахуючись з витратами, для однієї-єдиної мети, а саме-»
виграти перегони. Викликає подив той факт, що в цій спеціальній галузі утвердилися дерев'яні конструкції, т. Е. Матеріал, відомий з біблійних часів. Дійсно, у дерева є переваги, яких не має жоден інший будівельний матеріал. Дерев'яний катер в порівнянні з катером з армованого скловолокна має меншу вагу; крім того, дерев'яному катеру можна надати майже будь-яку форму без попередньої споруди моделі і подальшого виготовлення з неї матриці. У порівнянні з легким металом дерево виявилося надійніше. Неодноразово зазначалося, що у катерів з легкого металу утворюються розколи зварних швів. Крім того, виготовити з металу будь-яку задуману форму не так просто, як з тонкої багатошарової клеєної деревини. І нарешті, дерево володіє дуже цінною якістю - воно зменшує шум і вібрацію. Чи отримає легкий метал більш широке поширення. буде залежати від розвитку морських гонок. Виготовлення корпусів гоночних катерів з дерева, склопластику або легкого металу вдається лише в тому випадку, якщо в повній мірі використовуються досвід і кваліфікація робітників, а також техніка. Вимоги до будівництва гоночних катерів підвищуються у багато разів в порівнянні з такими при звичайному катеростроеніі. Необхідно з педантичною точністю стежити за їх виконанням (ретельно наносити кожен шар клею, уважно зварювати будь-шов і т. П.).
Рекордна швидкість дизельних катерів
Назва катера, країна-будівельник, гонщик