Моторно - вітрильна дорі.
Корпус обшивається смугами бакалізірованной фанери товщиною 7 мм за методом «кромка на крайку» (клінкер); фанера широко вико-ється також в конструкції шпангоу-тов - перегородок, бортових сидінь і палуби. При установці обшивки по кожному пазу пояс фанери склеюються і проклепиваются З - міліметровими мідними цвяхами -Заклепки на шайбах з кроком 60 - 80 мм. Що виходять в місцях пе-рекроя поясів (він повинен бути в межах 15-20 мм) потовщення слу-жать своєрідними поздовжніми ребрами жорсткості, що дозволяє отримати досить міцний корпус при малому числі вузлів набору; шпангоутів всього п'ять. Крім того важливу роль в забезпеченні жорсткості і міцності корпусу гра-ють вертикальні стінки і горизон-тальний поверхні поздовжніх ба-нок і палуби.
Можна запропонувати й інший, бо-леї сучасний метод побудови корпусу з тими ж «гранованими» обводами. Пояс зшивають між собою скріпками з мідного дроту, а потім з обох сторін проклеюють пази в кілька шарів стрічками з склотканини на епоксидної смолі. Скріпки є, головним чином, монтажним засобом з'єднання, основну роль в забезпеченні ін-ності грає склопластик. (Коротко цей метод описаний в № 55 збірника в статті про Тузик «Джек Шпрот»; ле-нінградском суднобудівники-любителі використовували його для побудови 8 - метрової фанерною яхти, причому замість скріпок застосували міцну капронову нитку!)
По трудомісткості і надійності обидва способи приблизно рівноцінні. Однак багато прихильників: клінкер-ної обшивки вважають, що виступають кромки верхніх прясьев добре відображають бризки і сприяють помірна качки на хвилюванні. Сліду-ет при використанні другого спо-соба мати на увазі, що при недостатньо хорошому проклеювання пазів стеклотканью можливі потрапляння в них вологи і швидке загнивання дере-весіни, що опинилася закритою з обох сторін склопластиком.
В якості керівництва по пост-Ройко корпусу, його обклеювання склопластиком і забарвленням, а також по ши-ма вітрил можна рекомендувати книгу «15 проектів суден для люби-тельской споруди», видану «Суднобудуванням» в 1974 і 1975 рр. Оста-новімся тут лише на деяких особливостях виготовлення корпусі човна дорі і її озброєння.
Збірку корпусу зручніше вести на стапепе в нормальному положенні, т. Е. Вниз кілем. Пояс обшивки ставляться на поперечні лекала, встановлені на зібрану заздалегідь за-кладку- кіль з форштевнем і тран-цем. При виготовленні лекал (вони відповідають 2, 4, 6 і 8 шпангоутам теоретичного креслення) товщину обшивки необхідно відкладати всередину обвода шпангоутів, так як таблиця ординат складена по на-ружной поверхні обшивки. За лінії пазів в ній прийняті положе-ня крайок верхніх поясів. Кіль і форштевень перед устано-вкой НЕ стапель повинні бути попередньо смалковани для щільно-го прилягання решт поясів обшивки. Малка з лекал знімається за місцем за допомогою рейки або довгого листа обшивальною фанери.
Для підгонки поясів обшивки рекомендується зробити шаблон зі смуги звичайної будівельної фа-нери або оргалита на всю довжину корпусу. Звкрепів шаблон до лекалами гвоздиками, на його внутрішню сто-рону наносять ризики проти відміток ліній пазів не кожен лекалами. Сіяв потім шаблон, по цих ризиків за допомогою гнучкої рейки прокреслюють кромки майбутнього пояса. (При цьому по верхній кромці всіх поясів, крім ширстрека, дається припуск 15-20 мм спеціально для освітньої-ня перекроювання). Наклавши шаблон на попередньо склеєну заготовку поясів, переносять на неї, наколюючи шилом точки, обриси крайок бу-дущего пояса і по ним Вире-зают його.
Починають обшивку з нижнього днищевого пояса, закріплюючи його до кіля шурупами 3 X 30 з кроком 60 мм. У кормовій частині наступний пояс підходить до його кромці вже під деяким кутом. Це не дозволяє отримати необхідний для клепки перекроювання, так що тут краще з'єднання крайок виконати встик на подкладном бруску або за допомогою скріпок і проклейки стеклотканью, як описувалося вище, обрізавши при-пуск по верхній кромці днищевого пояса на відповідній довжині. Прилеглі поверхні крайок поясів ретельно зачищаються і перед клепкою промазиваются клеєм.
У форштевня пояс обшивки дол-жни з'єднуватися вгладь. Саме тут на відстані приблизно 800 мм при-ся зняти фаску-прострогать, зрізуючи кут, і верхню кромку ра-неї поставленого пояса, і внутрен нюю поверхня нижньої кромки сле-дме пояса. (Професійні будівельники роблять а обох кромках вибірки за типом шпунт », але це тре-бует дуже ретельного виконання.)
До лекалами пояс кріпляться ча-менно (цвяхами) з таким розрахунком, щоб, коли вся обшивка буде про-клепати, лекала можна було вині-матір, послідовно замінюючи їх шпангоутами, а отвори від цвяхів використовувати для загортання шу-рупов в шпангоути. Щоб спростити установку шпангоутів, рекомендується їх деталі, прилеглі до обшивки, підганяти окремо і збирати шпангоути прямо в корпусі. На час цих робіт борту в місці уста-новки шпангоута потрібно трохи розвести - расперев брусами до потрібної ширини. У шпангоутах необхідно заздалегідь зробити врізки для опорних рейок поздовжніх банок.
На описуваної дорі застосований шверт «важкого» типу, вирізаних із сталевого листа товщиною 12 - 14 мм. Вага його составпяет близько 45 кг; що в поєднанні з динамічн-ськими навантаженнями при посадці на мілину або навіть просто на хитавиці висуває підвищені требова-ня до міцності швертового колод-ца. Підстава, розпірні книці і шпонки колодязя потрібно обов'язково зробити з дуба, стінки - з бакелізірованной фанери товщиною 7 - 10 мм. Підстава найкраще стя-нуть болтами з кілем; у всіх сої-нання треба іспопьзовать тільки водостійкий клей. Другий колодязь - менших розмірів - робиться для підйомного керма. Щогли, постріл і рейок - суцільно-ні, круглого перетину, проте краще склеїти кожну деталь з двох-че-тирех соснових брусків; клеєний рангоут виходить більш міцним і менше жолобиться при коливаннях-ях вологості.
Бізань - щогла стоячого такелажу не має; вона утримується в металевому СТЕПС і дерев'яному пяртнерсе - планширі рульового колодязя. Грот - щогла підтримується парою вант і штаг, роль якого може виконувати сталевий ліктрос по передній шкаторини стакселя, якщо буде встановлено пристрій для його закрутки, описане в упо-мянутой книзі «15 проектів суден». Принагідно зауважимо, що при оснащенні човна корисним керівництвом мо-же бути і інша книга того ж через ства «Суднобудування» - «Каті-ра, човни та мотори в питаннях і від-ветах» (1977 р), в якій є спеціальна глава про оснащенні малих вітрильних суден. Бізань - постріл нуж-но зробити знімним; це спростить швартування кормою до бону і управ-ня човном, коли не використовуються вітрила.
Незважаючи на досить високу водостійкість бакелізірованной фанери відкриті кромки поясів нуж-даються в гарній захисту від вологи. Обклеювати корпус стеклотканью сле-дует в два прийоми. Спочатку треба прокласти попоскі тканини по всьому зовнішнім крайках (два-три шари), перепускаючи на кожен пояс край по-смуги шириною по 25-40 мм. Потім накладається смуга склотканини на всю ширину пояса з перекриємо раніше обклеєних ділянок по його краях. Обклеювання корпусу цілим полотнищем за один прийом не гаранти-рілої хорошої якості: в кутах уздовж крайок поясів утворюються порожнечі, в які згодом проникає вода.
Для веслування човен потрібно забезпечити парою знімних поперечних банок (з розмірами 28 X 250 X 1200 мм.), Ко-торие вкладалися б поверх поздовжніх сидінь і фіксувалися від зсуву вздовж човна найпростішими обмежувачами, наприклад, у вигляді бобишек, прикріплених до бортів у передній і задньої крайок банок. Оптимальна довжина весел для дорі - 3300 мм. Непотоплюваність човна може бути забезпечена герметизацією середніх відсіків під поздовжніми банками (між шпангоутами 4 і 6) або заповненням їх легким піно-пластом. У першому випадку потрібно передбачити герметично закритому-ваемие люки в вертикальних стін-ках відсіків для періодичного їх огляду, ремонту та сушки.
Передбачаючи питання читачів про можливість заміни водостійкою фанери іншими матеріалами, відпові-тім, що для побудови дорі можна використовувати листовий склопластик, склотекстоліт і навіть звичайну будівельну фанеру, якщо зверху обклеїти обшивку декількома шару-ми склотканини до отримання необ-ходимо жорсткості і міцності. Чи достатня товщина стеклопластіновой обшивки в 4 - 5 мм, якщо її додаткового-кові підкріпити набором з піно-пласта. Якщо і ці матеріали також виявляться недоступними, можна вос-користуватися рейками або обшивати корпус широкими поясами, склеєний-ними по крайках з ялинових або сос-нових дощок. Технологія будівництва суден з такою обшивкою докладно описана в книзі «15 проектів суден».
Джерело: «Катери і Яхти», №72.
Якщо вам коли-небудь довелося вийти в свіжий вітер на вітрильній яхті, зустрічати схід сонця, що піднімається з-за обрію, у відкритому морі, прислухатися до гудкам судів, дрейфують у щільному тумані, і напружено шукати зірницю довгоочікуваного маяка, - ви на все життя полюбили море і вітрильний спорт. Ви назавжди запам'ятали удари хвиль і свист вітру в такелаж. Ви не зможете забути, як вперше вступили в єдиноборство зі стихією, як вперше відчули, що морехідне суденце слухняно вашої волі ...
Після цього ви все своє дозвілля прагнете проводити під вітрилом. Але якщо поблизу немає яхт-клубу і навіть не виявиться простий шлюпки, придатної для плавання під вітрилами, і якщо ви як справжній яхтсмен не тільки знайомі з началами корабельної архітектури, а й вмієте тримати в руках рубанок, зубило та вітрильну голку, - вас напевно стане переслідувати думка про самостійну будівництві невеликої яхти ...
Довгими зимовими вечорами ви будете шукати в журналах і книгах креслення такої яхти, яка відповідала б усім вашим вимогам. Коли ж ви переконаєтеся в тому, що жодна з існуючих яхт не опинилася тим ідеальним судном, яке ви вже створили в своїх мріях, вам доведеться приколоти аркуш ватману на дошку і, озброївшись олівцем, стати конструктором ...
Найсвіжіші записи мого блогу.
Топ записів сторінок
читаються блоги
