Тюнінг двигуна (до роздумів)
Отже, Ви вирішили підняти потужність мотора вашого улюбленця. Найпростіший спосіб-це так званий чіп-тюнінг.Названіе походить від англ. chip-мікросхема. Піти цим шляхом можна, тільки якщо двигун має уприскування з електронним управлінням. ніяких механічних переробок не потрібно, суть чип-тюнінгу в заміні програми блоку управління двигуном шляхом перепрограмування або заміни мікросхеми-чіпа. при цьому змінюється алгоритм управління уприскуванням і випередженням запалювання. Цим способом потужність мотора можна підняти на 5-10%. але не безболісно-практикується в таких випадках скасування обмежувача максимальних обертів веде до підвищення зносу двигуна, а збільшення подачі палива на перехідних режимах на увазі збільшення його витрати. Найбільший ефект чіп-тюнінгу дає на турбованих двигунах, особливо на турбодизель, де є можливість підвищити тиск наддуву. навантаження на механізм газорозподілу, тим більше, що для запобігання зависання клапанів доводиться ставити усиліниє пружини. тому, зважившись на таку халепу, будьте ласкаві частіше перевіряти клапанні зазори і міняти ланцюг або ремінь приводу распредвала. Та й з-за збільшилися навантажень на клапани останні може запросто "обірвати", ніж можна потішити себе різким стартом з димом резіни.У таких моторів настільки сумашедший підхоплення, що на їхньому тлі силові агрегати BMW спокійні, як у трактора. Погодьтеся, що це невелика компенсація за збільшений (іноді в два і більше разів) витрата бензину, що знизилася надійність і ресурс, і необхідність мириться з ТНМ. що доведеться постійно тримати руку на важелі коробки передач.
а як перевіряють ефект від чіп-тюнінгу?
тільки за власними відчуттями!
дак я і імелл зважаючи власні відчуття, про наздоганяння до 100.
Чіп-тюнінг - це зміна характеристик двигуна автомобіля за допомогою зміни калібрувань програми блоку управління двигуном.
Слід мати на увазі, що створення серійної програми управління для конкретного автомобіля з його масою, передавальними числами трансмісії, типом двигуна, фазами газорозподілу, системою впуску та випуску і, нарешті, призначенням - велика праця, яка виконується широкою довкола фахівців і приблизно вимагає один- два людино-року витрат. Будь-яка програма управління задовольняє деякій цільовій функції, визначеній для серійного автомобіля. Ця цільова функція, або, іншими словами, мета налаштування, повинна відображати компроміс між такими, що суперечать один одному якостями. Такими, як економія палива і динамічні показники, еластичність і прийомистість, екологія і потужність. Проте всі основні характеристики двигуна визначаються його конструкцією. Це робочий об'єм, фази газорозподілу, конструкція газорозподільного механізму і камери згоряння, тип впускної і випускної систем, наявність або відсутність нагнітача. Роль програми зводиться до точного відповідності параметрів управління тому, що вимагає механізм в різних режимах роботи. Тому для більшості моторів програма управління - слуга у механізму. Вона повинна коректно виміряти кількість повітря, що надходить в кожен циліндр двигуна за один такт впуску, і відповідно до нього та іншими параметрами, такими, як обороти, положення дроселя, температура двигуна і всмоктуваного повітря, кількість кисню у вихлопних газах, наявність детонації і т . п. встановити основні параметри управління (кількість палива і кут випередження запалювання) і допоміжні (фаза уприскування, обороти холостого ходу, положення клапана рециркуляції, ступінь продування адсорбера).
Для розуміння того, чого можна досягти, а чого немає за допомогою зміни програми управління, зруйнувавши той самий компроміс, необхідно усвідомити, що обертає момент і, відповідно, потужність (твір моменту на обороти) сильно залежать від швидкості обертання колінчастого вала. З ростом оборотів від холостого ходу момент росте, досягає свого максимального значення, а потім падає. Також необхідно уявляти собі, що то прискорення, яке «спинним мозком» відчуває водій в кріслі розгониться автомобіля, - це не максимальна потужність, вказана в технічному паспорті, а саме момент, що обертає, перетворений трансмісією через тягу. Максимальна потужність - енергетичний параметр двигуна, який головним чином визначає максимальну швидкість в сенсі стандартних налаштувань.
Для атмосферного мотора можна збільшити кути випередження, отримавши таким чином в кінці такту стискування декілька більший тиск і, як наслідок, більший момент. Правда, це призводить до того, що запас детонаційної стійкості, закладений виробником, буде витрачений і вірогідність руйнування мотора детонацією підвищується. Для запобігання небажаних наслідків зазвичай рекомендується перейти на паливо з великим октановим числом. Строго кажучи, це залежить від величини закладеного конструктором запасу. Іноді він настільки великий, що можна використовувати колишнє паливо. Крім того, чутливість мотора до кута випередження запаленням різна на різних оборотах. Як правило, в області максимальної потужності збільшення кута не приводить до зростання моменту. Але в більшості випадків це і не треба. Якщо мета чіп-тюнінгу - поліпшення динаміки, то важливіше додати прискорення на середніх і низьких оборотах, які проходить мотор на кожній передачі. Як резюме можна сказати, що додані 0,5-1 кг * м до звичайних 9-15 кг * м для середніх оборотів дволітрового мотора - не дуже велике придбання, проте це відчутно покращує розгін автомобіля. Ефект залежить від того запасу, який залишив конструктор для конкретного мотора. За співвідношенням ціна / результат - мабуть, непоганий спосіб тюнінга.
Окремо слід сказати про сучасних турбированних моторах, де тиск нагнітання управляється контролером. В такому випадку програма управління стає господарем становища. Якщо ми в програмі управління змінимо уставку тиску на велику величину, то, виконуючи команду, компресор буде накачувати велику масу повітря в циліндри в кожному такті впуску. Звичайно, в програмі відповідним чином коригуються і таблиці по топлівоподаче і куту випередження запалювання. Таким чином, можна збільшити крутний момент у всьому діапазоні роботи турбіни на істотну величину. Головне, щоб не перевищити запас компресора по продуктивності. Отримати додаткові 4 - 6 кг * м моменту і 40 - 50 л. с. максимальної потужності у двох-трилітрового турбомотора - не проблема. Це справедливо як для бензинових моторів, так і для турбодизелів. Ефект - приголомшливий. Співвідношення ціна / результат треба визнати для цих моторів якнайкращим.
Однак необмежено користуватися додатковими можливостями не можна. При настільки істотне зростання енергетики мотора з'являється додаткова кількість тепла і механічних навантажень, не врахованих конструктором автомобіля. Система змащення, охолодження, інтеркулер, вентиляція підкапотного простору і трансмісія залишилися колишніми. Тому використовувати додаткову потужність понад стандартну можна тільки короткими імпульсами для, наприклад, старту з місця або випередження попереду автомобіля, що йде. Після пікових навантажень необхідно декілька хвилин спокійної їзди для зняття теплового стресу. Вимоги до якості дизельного палива і октанового числа бензину стають суворіше.
Як правило, всі, хто цікавиться або щось чув про чіп-тюнінгу, так чи інакше розуміють, що машина поїде краще. З короткого вищевикладеного пояснення приблизно зрозуміло, як, наскільки і за рахунок чого. Проте, завжди доводиться відповідати на питання, що буде з ресурсом і витратою палива. Ресурс - просте запитання. Ресурс двигуна витрачає не програма, а водій. Додаткові можливості програми - тільки збільшився потенціал водія. Чим частіше він навантажує мотор, тим швидше наближає капітальний ремонт. Це справедливо навіть для абсолютно стандартного автомобіля. Іноді ресурс серійного автомобіля у різних господарів відрізняється більш ніж в два рази. Це наслідки різного стилю водіння і різних умов експлуатації. Не тисніть на газ без особливої необхідності, і ви продовжите життя мотору. Будь-якому, серійному і перенастроює.
Витрата палива вимагає деяких пояснень. Всі сучасні програми управління двигуном багаторежимні. Вони «розуміють» водія і включають такі калібрування, які відповідають умовам руху. Наприклад, якщо ми рухаємося в спокійному темпі, настройки будуть взяті для економічного режиму. Якщо почнемо інтенсивно розганятися, програма, виконуючи волю господаря, використовуватиме таблиці для максимальних навантажень, незважаючи на споживання палива. Що стосується тюнінгових прошивок, то там, як правило, режим економічної їзди не правиться. Всі параметри залишаються на рівні серійного. Тільки у форсованому режимі витрата буде вище. Цілком зрозуміло, що додаткову потужність ми можемо отримати, тільки спалюючи додаткове паливо. Висновок напрошується сам собою. Не тисніть на газ без особливої необхідності, і ви не будете лити зайве паливо на дорогу. Це також справедливо для будь-якого мотора. Нова програма управління - тільки ваша потенційна можливість витрачати більше бензину. Приблизно режими можна розділити по положенню педалі газу. До середини - економимо паливо, більш - нам на витрату наплювати. Керуйте цим процесом з розумінням, і результат буде в наявності. Інший, не менш популярний питання від потенційних споживачів чіп-тюнінгу: а які гарантії? Цілком зрозуміло, що гарантія того, що прошивка буде працювати і інформація збережеться в тому вигляді, в якому записана, повна. Але споживача, звичайно, цікавить, чи не зруйнується чи в результаті мотор. Тут слід зупинитися на прикладах, коли такий випадок можливий. Їх три.
Перший. Споживач, замовляючи нестандартну програму, заздалегідь погоджується з тими обмеженнями, які виникнуть внаслідок виконаної роботи. Це суворі вимоги щодо якості палива і короткочасний характер навантажень. Невиконання їх може привести до небажаних наслідків. В цьому випадку винен споживач.
Другий. Мотор настільки старий, що навіть невеликі додаткові механічні та теплові навантаження призводять до пошкодження. В такому випадку чи не треба давати йому непосильне завдання, або попередньо повністю відремонтувати мотор, довівши його до стану нового. Серйозні тюнінгові ательє в Німеччині не беруть в роботу автомобілі з пробігом більше 90 тис. Км. Також тут слід сказати, що багато споживачів свідомо намагаються компенсувати відомі несправності за допомогою нової програми. Це неможливо. Більш того, солідні тюнінгові компанії ніколи не візьмуть в роботу автомобіль з несправностями. Так чи інакше, рішення споживача про виконання чіп-тюнінгу на старому автомобілі - його власний ризик.
Третій. Програма управління містить помилки, наслідком яких, як правило, буває детонація і пошкодження мотора. Такі випадки надзвичайно рідкісні і пов'язані з джерелом тюнинговой прошивки. Про джерела треба сказати окремо для російських автомобілів і закордонних.
Для автомобілів існують і цілком доступні за ціною комп'ютерні програми, які «знають» калібрування і дозволяють легко вносити зміни в штатні контролери. Отже, джерелом тюнинговой прошивки може бути будь-який власник такого софта. Практика показує, що більшість таких людей - фахівці в комп'ютерній області, але мало розбираються в процесах, що відбуваються в моторі. Крім того, у них немає необхідного вимірювального обладнання для настройки двигунів. Тому програми калибруются по відчуттях, і помилки зустрічаються часто. Тут можна тільки порадити бути розбірливим і звертатися тільки в ті фірми, які беруть на себе відповідальність і можуть кваліфіковано розібратися в причинах виниклої несправності.
З іноземними автомобілями ситуація діаметрально протилежно. Кількість різних типів контролерів і їх програм величезна. Софт для внесення змін до програми певних блоків, устаткування для роботи і вимірювальні стенди для налаштування дуже дорогі. Робота може стати рентабельною тільки тоді, коли тираж для кожного типу двигуна великий. Тому в Європі фірм, що виготовляють тюнінгові прошивки, мало, їх можна перерахувати по пальцях. А компаній, що продають результат їх роботи, величезна кількість. Іноді отримані з різних джерел тюнінгові файли збігаються з точністю до біта, хоча позиціонуються як від різних виробників. У Росії немає фірм, що виготовляють нестандартні прошивки для іноземних автомобілів, як мінімум вони невідомі. Все продають підготовлені в Європі і США файли, де це явище носить масовий характер. Тому ймовірність того, що всі, хто пропонує чіп-тюнінг для іномарок, продають один і той же продукт, висока. Незважаючи на різну ціну і різні заявлені характеристики. Звичайно, в технічній грамотності та ентузіазмі нашим співгромадянам не відмовиш. Відомі випадки, коли власник конкретного автомобіля, прекрасний програміст, як хобі, витративши величезну кількість часу і праці, нарешті розшифровує дамп свого контролера і отримує можливість вносити зміни в програму управління. Послуги таких людей часто безкоштовні, але, як ми розуміємо, і відповідальності ніякої.
Якщо ви тепер хоча б у першому наближенні розумієте внутрішню кухню процесу, званого чіп-тюнінг, я своє завдання буду вважати виконаною. Сподіваюся, що навігація в море пропозицій щодо модернізації вашого залізного друга тепер буде викликати у вас менше сумнівів і питань.
Розумно і більш менш дохідливо написано але дуже об'єктивно постараюся розжувати в двох словах що стосується нексии.
Контролер у нексии не підлаштовувати під стиль водіння водія він дуже старий.
В Узбекистані ні коли не було немає і не буде хорошого бензину тому виробник ставить в прошивці дуже низький кут запалювання щоб пальцями двигун не гримів (не кажучи вже про графік палива).
А хто хоч трохи розуміється на запалюванні знає навіть за старою доброю класикою повернеш трамблер в мінус (тобто зробиш запалювання пізнім) машина не їде і бензин хаває а настроїш як треба машинка біжить і витрата в нормі. Так ось так же і в нексии якщо запалювання пізніше то звідки тоді крутний. з чого вона повинна поїхати. З цього багато хто навіть їздять на 80 бензині. А якщо ганяють на 80 бензині тоді дозвольте запитати що там з запалюванням. Ви спробуйте залити в будь-яку іномарку 80 бензину так пальці в трубу висиплются. ось і виходить що для того щоб Нексія їхала добре і витрата був в нормі можна навіть просто банально відрепетирувати запалювання і все! А вже що б за допомогою чип-тюнінгу вбити звичайний атмосферний мотор це потрібно дуже постаратися двигун повинен просто загриміти кишками. (Ось з двигунами з турбонадувом можна спалити движок за кілька секунд якщо не правильно відкалібрувати)
Так що не знаючи всіх тонкощів не можна судити про що то. Наприклад багато виробників допускають багато помилок в прошивках контролерів які потім чіп-тюнери виправляють. Візьмемо всім відомий косяк виробника про зависання обертів при перемиканні передач на Нексія євро 3 і ланосах 8 клапанних (хто на них їздить той знає) .Так люди просто подавали в суд намагалися повернути машини і все марно і дилери зробити нічого не можуть а виявилося все просто Дженерал Моторс потім офіційно визнав що за ним косяк але! Якби це було на заході то або відкликали машини або дилери б змінили програмне забезпечення так як лікується все це протягом 10 хвилин .Але на жаль ми живемо в Росії і виходить що за допомогою чип-тюнінгу людина отримує повноцінний автомобіль і ті коні які вкрав завод виробник. Не кажучи вже про машини євро 3-4. які зовсім задушені жеруть і не їдуть а вже як прикро власникам цих авто у яких наприклад під капотом 120 коней а його смикає якась четирка зі сфетофора. Тут вже хочеш не хочеш зробиш чіп-тюнінг.
Ну от не в 2х словах але на мою зрозуміло пояснив
Олександр, проясни, будь ласка, ситуацію. Багато чіп-тюнери, в т.ч. добре відомі тобі і Пермському Лачетті клубу (не буду ім'я вказувати) заявляють, що після чіпа додається приблизно 12-15 к.с. У зв'язку з чим питання: чи маємо, наприклад Лачу 1,4 л. 95 к.с. по ПТС, ЄВРО-3,4, або Нексію (не має значення). Движок в стоці задушений по саме "Не хочу". При стоці він розвиває зазначені в ПТС к.с. чи ні? Я думаю, що навряд чи: замість 95 максимум 83 к.с. Після чіпа, нібито, йде приріст 12-15 к.с. Тобто вийде 83 + 12 = 95 к.с. тобто після чіпа з'являються якраз тільки к.с. заявлені заводом, ДВС видає весь свій потенціал (без інших доробок по залізу)? Або все ж (якщо на стоці ДВС розвиває зазначені 95 к.с.) 95 + 12 = 107 к.с.?
В ідеалі б машинку на дино стенд загнати, але, наскільки я знаю, в Пермі його немає, а найближчий в Ебург.
Ставив я і низові і верхові вали на мене так це баловство. Результат не при сходить очікування. Так є прибавка їде краще але не на стільки, скільки виливається ця процедура в грошовому еквіваленті. Плюс ви отримуєте не стабільну роботу двигуна на холостому ходу і зайва витрата бензіна.Еслі є зайві гроші то можна.
Вважаю пустощами бо якщо заряджати мотор то по дорослому! Адже швидкість каравану обчислюється по найповільнішого верблюду. Це все одно що в компі замінити проц і не додати оперативної пам'яті. Так і тут якщо заряджати мотор то целіком.А потім коробка передач гальма підвіска кузов і так до нескінченності