Якщо у вашому гуртку або особистому «запаснику» ще зберігся один або, що ще краще, кілька примірників старих розжарювальних мікродвигунів «Комета-5», ні в якому разі не викидайте їх при черговій розбиранні, не намагайтеся використовувати їх для створення повітряних компресорів. Справа в тому, що «Комета», в кінці серійного випуску стала абсолютно непрацездатною, виявляється, може повністю перетворитися - в потужний і надійний мотор. Просто потрібно придумати, з якого боку правильно підійти н цього питання. Отже, якщо вам потрібен легкий, хороший і досить ресурсний двигун робочим об'ємом 5 см 3, скористайтеся приводяться рекомендаціями. Відразу ж відзначимо, що пропонована переробка розрахована на мінімальну забезпеченість моделістів, і тому з механічних видів обробки потрібно лише проста токарна.
Ми не пропонуємо намагатися повернути «Комету» в задовільний стан, відповідне початку її серійного випуску; виберемо інший шлях - створення на основі цього мотора більш сучасного зразка (при максимальному ступені використання штатних деталей).
Спроектований мало не півстоліття тому, двигун доніс загальну схему без змін до сьогоднішнього дня. Якщо не згадувати якість виготовлення «Комети», то саме в її схемі прихований найважливіший недолік. Йдеться про немислимою формі камери згоряння, що утворюється в момент знаходження поршня поблизу верхньої мертвої точки. Красиве, хитромудре денце поршня і відповідна їй лита головка циліндра і є головними винуватцями різкого недобору крутного моменту і потужності, поганого запуску і нестійкості режиму. Правда, свого часу «Комети» форсували за рахунок ювелірної ручного доведення до 0,7 к.с. при 18 ТОВ об / хв. Однак це була спеціальна «швидкісна» доробка, яка не входить в наші інтереси, і, крім того, вважати задовільними дані величини для двигуна з хорошими підшипниками, розкритими фазами газорозподілу і відносно легким поршнем просто не можна. Звичайна ж «Комета» (відзначимо - того часу, коли вона випускалася з більш якісних матеріалів і з великими точністю і чистотою виготовлення) в кращому випадку розвивала 12 ... 13 ТОВ об / хв з легким повітряним гвинтом, даючи при зтом 0,4- 0 , 5 к.с. не більше. І все це - через форми камери згоряння, якої, в общем-то, як такої і немає на «Комети» (для підтвердження даного твердження спробуйте поєднати ізольовані від мотора поршень і головку циліндра, шукаючи при цьому те, що прийнято називати не лабіринтом, а саме вираженою камерою згоряння). Крім того, не можна точно стверджувати, в який бік від дефлекторного перегородки денця поршня йде при спалаху основний фронт поширення полум'я від свічки - настільки невдало розміщено гніздо калильним свічки на головне.
Мал. 1. калильним мікродвигун робочим об'ємом 5 см 3 «Комета»:
1 - гартівна свічка, 2 - картер, 3 - поршень, 4 - футорка карбюратора, 5 - колінвал, 6 - носок картера, 7 - розрізна конусна втулка, 8 - маховик, 9 - фасонна гайка, 10 - кулькові підшипники коленвала, 11-жиклер , 12 - затискна гайка голки регулювання карбюратора, 13 - опорна втулка гвинта, 14 - шатун.
Мал. 2. Доопрацювання колін-вала в зоні щоки.
А - початковий стан, Б - після доопрацювання. Сітчаста штрихування позначає зони, що знімаються при тонкої балансуванню для компенсації впускного вікна клонували.
Мал. 3. Доопрацювання поршня.
Штрихами показані місця розташування контровочной штифтів компресійних кілець.
Мал. 4. Нове денце поршня з дефлектором нового типу.
Мал. 5. Доопрацювання поршневого пальця.
Мал. 6. Доопрацювання золотникової частини коленвала.
Мал. 7. Доопрацювання шатуна.
Мал. 8. Доопрацювання вибірок в компресійних кільцях під контровочной штнфти.
Вирішити ці проблеми вдається за рахунок заміни денця поршня. Звичайно, пропонована сьогодні методика, м'яко кажучи, нетрадиційна ні за технологією, ні за формою одержуваного дефлектора. З приводу клеєних поршнів можемо лише сказати, що жодна з трьох перероблених таким чином «Комет» не підвела навіть після напрацювання більше 15 мотогодин. Нова ж форма дефлекторного перегородки, схоже, краще за всіх відомих досі. Через свою серповидно вона дозволяє чітко виділити камеру згоряння як таку і одночасно мінімізувати обсяг, що залишається за дефлектором у верхній мертвій точці (тв-кого ніколи не вдасться домогтися при класичному прямому дефлектори). Крім того, на користь швидкості і якості продувки йде плавне, напівкругла форма утворює дефлектора, звернена до продувальним каналах. Зауважте також, що ми ризикнули відсунути дефлектор тан далеко від «вихлопної» сторони поршня, що тепер поблизу нижньої мертвої точки краю продувочного потоку не перегороджуються. Зроблено це навмисно, причому з двох причин. Перша - явне неспівпадіння ширини продувочного каналу в картері із загальною шириною блоку продувних каналів гільзи циліндра (канал значно вужче). Друга - бажання змусити все ж просочилася через вузькі щілини частина продувочного потоку «вимивати» залишки продуктів згоряння з вважається безнадійною зони у дефлектора з боку вихлопу. до речі: в свій час щось схоже намагалася впровадити на крупнокубових двигунах відома італійська фірма «Супер-Тигр», запропонувавши ПДП - вдосконалену схему дефлекторного продувки з додатковими каналами.
Рекомендуємо почитати
- Основні принципи КОНСТРУКЦІЇ ШВИДКІСНИЙ КОРДОВОЇ автомоделей
Принципи конструювання кордових автомоделей вироблялися роками на основі досвіду багатьох поколінь спортсменів-кордовіков. При цьому конструкція і компоновка моделі майже не змінилися. - «ОРБІТА» СТУДЕНТІВ
У Московському ордена Леніна авіаційному інституті імені Серго Орджонікідзе на факультеті двигунів літальних апаратів працює студентське конструкторське бюро (СКБ-2), яким.