Утопічна ідея. Точно ніхто такого не робив. Дерзайте, будете першопрохідцем якщо звичайно вистачить терпіння довести все до кінця. Тут вже пам'ятається хтось обіцяв схрестити дешку з КД або зробити чотиритактний дешку, новин поки немає.
З приводу підвищення обсягу вже все написали, але якщо все таки є бажання підвищити обсяг то найякіснішим варіантом буде купити польський поршень 4 ремонту 38,80 (так так такі є) спеціально під двигуни Ш і розточити під нього циліндр. Але дістати їх зараз дуже складно особливо в умовах сранкцій євросоюзу + поляки з приводу яблук на нас в образі
Тяга і еластичність движка фантастична, але швидкість близько 50 км / ч.
Для початку візьмемо наші славні КД-50 і КД-80. Різниця в обсязі приблизно 20 см3.
При однаковій трансмісії КД-50 розганяє мотовелосипед до більшої швидкості.
Тому, що мотор крутиться краще. Просто так взяти і поставити поршень, який важить на 40-50 грам важче, не можна. Треба міняти і колінвал теж. Або сильно заморочуватися з балансуванням.
Ще раз нагадаю що таке форсування. Це збільшення потужності мотора.
Потужність цей твір кутової швидкості на момент сили. Не можна порівнювати потужності тільки на максимальних обертах, потрібен весь діапазон. Значить нам треба якимись методами вирівнювати момент сили у всьому діапазоні робочих оборотів і намагатися зробити обороти мотора якомога більше, не на шкоду ресурсу.
Далі, ви отримаєте зниження робочих оборотів, оскільки горизонтальна складова коливань почне резонувати при менших оборотах (більше маса нижче частота резонансу)
Єдиний плюс, який безсумнівно буде, це збільшення моменту на середніх оборотах. Але ви не зможете цим скористатися в повній мірі. Якщо зменшите передавальне число, в розрахунку на зрослий момент, то мопед буде огидно стартувати. При збільшеній навантаженні на мотор зворотному викиду буде інтенсивніше.
Збільшите передавальне число, буде недобір максимальної швидкості, мотор то тепер не крутиться як раніше.
Тому, як сказав товариш Сталін, ви не правильно сформулювали питання.
Вам треба швидше їхати, впевненіше стартувати, місити бруд, возити жінку, тягати причіп з піском або картоплею (потрібне підкреслити) або просто так, з цікавості поставити поршневу більшої кубатури?
Якщо ви за розумні доопрацювання, то пелюстковий клапан, поршень від Хонди Діо зі сталевими кільцями, сальники зі зниженим опором з слизького матеріалу, хороший карбюратор, запалювання із змінним кутом випередження в залежності від оборотів. Камеру згоряння зменшити до 5 см3. Якщо все грамотно розрахувати і зібрати, то доступні 9000 об в хв під навантаженням. Штатно мотор крутить 7500 об в хв. Плюс впевнений старт через блокування пелюстковим клапаном зворотного викиду.
Припустимо при 7500 об в хв мопед їхав 50 км на годину. При 9000 об в хв він поїде 60 км на годину. Але можна буде зменшити загальне передавальне число на догоду збільшеному моменту на низах і отримати максималку 65-70 км на годину.
З двома швидкостями це межа.
Кошторис на всі ці доробки близько 10-15 т.руб. Звичайний полтинник 4Т, клон ФМБ, коштує менше 10 000 руб. з коробкою на 4 ступені. Він у ж в звичайному, нефорсірованних вигляді, має кращі характеристики і більший ресурс.
У раму Риги і Верховини такий мотор встає з мінімальними переробками. На цьому моторі можна їздити далеко і без проблем.
Чи є сенс спотворювати раритет?
Один з гоночних моторів Прибалтики, що тут незвичайного?
Є пелюстки, є карбюратор, є запалювання. Ну і водяне охолодження. Резонатор теж є.
А кубатуру за їхніми правилами міняти не можна.
Я робив моторчик Д6 для клас Стандарт 45, вимога техрегламенту абсолютно стоковий зовнішній вигляд. Нічого не можна міняти зовні, глушник, карбюратор, циліндр, все стічне.
А всередині накручено шибери, запалювання з АУОЗ, переточений карбюратор і все таке інше.
Якщо спортсмен відчуває що може тримати швидкість і його ніхто не обганяє, то він береже мотор до останнього кола. А потім збіднює суміш і прогрітий моторчик додає обертів. Доводиться ризикувати заради перемоги.