Відповіді на найчастіші запитання, що виникають після регулювання "Сход-розвалу".
На якому обладнанні краще робити "Сход - розвал"?
В принципі. майстер високого рівня в стані добре відрегулювати Кути установки коліс
на будь-якому обладнанні. аби воно було справно і калібрувати належним чином.
Питання тільки в тому. скільки часу йому для цього буде потрібно (особливо для вирівнювання
рульового колеса).
Крім того. чим потужніший програмне забезпечення стенду. тим воно дозволяє глибше і точніше
продіагностувати стан "геометрії" ходової частини автомобіля за більш широким параметрам
в якихось нестандартних (нетипових) ситуаціях.
Якщо ж майстер має недостатню теоретичну і практичну підготовку і байдуже
ставиться до своєї роботи. то ніяка крутизна і навороченность обладнання його не врятують.
Тому на "Схід - розвал" краще їздити в перевірені місця (про які багато позитивних
відгуків).
Найідеальніший варіант - це поєднання воєдино великого досвіду роботи майстра і наявність
потужного устаткування. оскільки воно дозволяє йому в найвищого ступеня розкрити свій потенціал.
Чому кермо варто нерівно при русі по прямій?
1. Підвищений вільний хід рульового управління. При русі вільний
хід вибирається вліво або вправо. що призводить до невеликого нахилу керма.
2. Автомобіль має деяку оберненість заднього моста (задній осі).
Була виконана регулювання "схід-розвалу" тільки передньої осі без обліку зсувів
задньої осі.
3. Занадто велика різниця в розвалі задніх коліс. Особливо. коли одне
колесо має полжітельний розвал. а інше - негативний.
4. Велика різниця в тиску передніх або задніх коліс.
5. Різниця характеристик передніх коліс (знос. Еластичність. Силова неоднорідність каркаса)
Даний фактор часто виявляється при заміні коліс (наприклад після сезонної "перевзування").
Причому "Сход-розвал" залишається незмінним. а лише з'являється якийсь ухил керма в ту або
іншу сторону.
6. Є приховані деффекти ходової частини. які з якої-небудь причини
не були виявлені перед регулюванням "схід-розвалу".
7. На автомобілях. обладнаних системою AFS (деякі моделі БМВ) - відсутність належної
калібрування даної системи.
Примітка:
Якщо крім нахилу керма на автомобілі одночасно
присутній відведення вбік. то спочатку потрібно знайти і усунути причину
відведення. а потім вже дивитися справжній стан керма в русі автомобіля.
Чому автомобіль веде вбік при нормальному "схід-розвал"?
1. Перевірте вплив гуми на відведення. Для цього поміняйте
місцями ліве і праве передні колеса. Якщо відведення при цьому змінить
свій напрямок. то причина в гумі. Пустіть колеса "по колу" і
шукайте пару. на якій машина поїде рівно. Потім потрібно привести в
відповідність напрямок обертання коліс (якщо на покришці є
стрілка, що вказує напрямок обертання). тобто перевернути покришки
на дисках. якщо це необхідно (з подальшою балансуванням).
Дана причина відведення останнім часом зустрічається дуже часто
(І, хоч як це дивно, навіть на новій гумі). У всьому винне якість виготовлення.
Як кажуть фахівці - це т.зв. силова неоднорідність каркаса покришки.
2. Підвищений дисбаланс коліс. Кривизна колісних дисків.
3. Була проведена діагностика і регулювання тільки передньої осі
автомобіля. Потрібно продіагностувати задній міст. можливо причина
криється в ньому (погнутости. деформація. порушення регулювань).
4. Є приховані деффекти ходової частини. які не були виявлені
перед регулюванням "схід-розвалу".
- пружини або ресори мають різну висоту або пружність
- несправність вузлів активної підвіски
- несправність (деформація або люфт) рульових тяг. рульових наконечників. рульової
сошки. поворотного кулака. сошки поворотної стійки
- несправний гідро - (електро-) підсилювач керма
- знос верхніх опор поворотних стійок
- знос кульових опор
- знос або неоднакова еластичність сайлентблоков важелів
- люфт підшипників маточин коліс
- деформація стійок амортизаційні. важелів підвіски. поворотного кулака. цапфи
- деформація поперечної балки або підрамника
- різна ефективність роботи амортизаторів (лівий-правий)
- перекіс елементів кузова. лонжеронів. бризговиков
- Несправний диференціал головної передачі (Нерівномірний розподіл крутного моменту на колеса)
- помилки або несправність електронних систем автомобіля. CDC, IDS, EHPS, ABS, ESP, ADB, DSC, ADBX,
ASR, ETS, TC, BAS, EBS, АСС, ADR, PSM, VSC, VDC, AFS, VCRS.
До регулювання машину нікуди не вело. але мав місце підвищений знос гуми. Після регулювання "схід-розвалу" з'явилося відведення вбік.
Швидше за все причина в гумі (див. Пункт вище).
Автомобіль раніше їхав рівно тому. що відведення створюваний гумою
був урівноважений відведенням створюваним неправильним "схід-розвалом" в іншу сторону.
Усунули одну причину - з'явилося відведення.
Але це тільки одна (хоча і найбільш поширена) причина. Оскільки на відведення автомобіля
крім "схід-розвалу" впливає ще безліч факторів (див. пункти вище). то якщо припустити. що
на даному автомобілі присутній одночасно два і більше фактори. впливають на відведення.
вони накладаючись один на одного. можуть послаблювати відведення. якщо вони різноспрямовані. або навпаки
посилювати його. якщо спрямовані в одну сторону. Тому при усуненні одного фактора відведення. може
проявити себе інший.
Машину не веде, гуму не їсть, але автомобіль важкуватий в управлінні ( "тугий" кермо).
1.При ремонті встановлені тугі кульові опори або
кермові тяги. перетягнуть маятниковий важіль або кермовий редуктор
(рульова рейка). Згодом все може стабілізуватися самособой.
крім перетяжок (їх потрібно привести в норму).
2.Неправільно відрегульований "схід-розвал".
відповідає рекомендованому заводом-виробником.
3.Вилет дисків (параметр "ЕТ" зазначений на маркуванні диска) НЕ
4.Нізкое тиск повітря в шинах.
Чому з часом порушується установка кутів на автомобілі, навіть якщо не було ніякого ремонту ходової частини і автомобіль не потрапляв в аварійні ситуації?
1.Як відомо. УУК (кути установки коліс) безпосередньо залежать від кліренсу автомобіля
(Тобто його опади). А кліренс. в свою чергу. має особливість змінюватися в
Залежно від віку машини. Це відбувається через осідання пружних елементів підвіски.
пружини. сайлентблоки.
2.Появление і накопичення мікроскопічних зазорів в шарнірних з'єднаннях підвіски.
які складаючись між собою. дають відчутні зміни УУК.
3.Естественное старіння кузова (для автомобілів з несучим кузовом), з огляду на те. що
він відчуває в процесі експлуатації постійні изгибающие і крутний момент. що призводить
до поступової зміни його "геометрії" і в свою чергу - до зміни УУК.
У мене і у мого друга два абсолютно однакових автомобіля. Робили "Сход-розвал" в одному і тому ж сервісі. виставлялися абсолютно однакові кути згідно роздруківок. Одна машина їде і управляється ідеально. а друга - гірше (плаває на дорозі. під'їдають гуму і т.д.). ЧОМУ.
УВАГА! Дуже цікаве питання. Це питання зайвий раз підтверджує той факт. що бази даних
по кутах установки коліс. які даються заводом-виробником автомобілів не повинні бути
догмою для регулювальника кутів. Вони цілком справедливі для автомобіля щойно зійшов з
конвейра або за станом близькій до нього.
У автомобіля проїхав по нашим дорогам енну кількість кілометрів. може з'явитися
так звана "Динаміка кутів" (Зміна Углов установки коліс під навантаженням).
Це не говорить про якийсь глобальної несправності підвіски. просто під час регулювання
необхідно враховувати цю динаміку і ставити відповідні кути. Причому ці кути в деяких
випадках можуть значно відрізнятися від наведених у специфікації.
Цей факт іноді є серйозним "каменем спотикання", оскільки буває дуже важко
пояснити клієнтові не знає всіх тонкощів професії. чому ставляться такі кути. а не ті
які запропоновані в специфікації.
Крім того у нас багато автолюбителів піддають свої автомобілі тюнінгу (модифікації) підвіски.
Під модифікацією розуміється установка занижених або завищених пружин підвіски; важелів.
кульових опор, опор стійок зміненої конструкції; проставок між колісним і гальмівним дисками і т.д.
Будь-яка модифікована підвіска вже не володіє розрахунковими характеристиками і специфікації по
установці кутів коліс на конкретну модель автомобіля можуть бути піддані серйозним коректуванням.