Зв'язок поїзда зі станціями. Застосування постійної радіозв'язку. Урядові положення по поїзного радіозв'язку. Розвиток радіозв'язку. Станційний радіозв'язок. Енергопостачання пристроїв радіозв'язку. Радіо для колійних робіт.
Мал. 1. Диспетчер за допомогою ключів пульта, розташованого ліворуч, може включити свою радіоустановку, яка показана справа для зв'язку з проміжною радіоустановкою
Застосування поїзного радіозв'язку. Поїзна радіозв'язок використовується досить різноманітне і широко, і це дає підставу суджень про перевагу і незамінності цього виду зв'язку.
Радіозв'язок в межах поїзного складу особливо важлива для довгих товарних поїздів, де утруднений обмін сигналами між працівниками поїзної бригади. Внутріпоездная радіозв'язок використовується, наприклад, для наступного:
- Для виклику машиністом кондукторів при перевірці гальм до відправлення поїзда і отримання від них відомостей про результати перевірки.
- Для передачі кондуктором повідомлень машиністу про наявність сторонніх людей в складі.
- Кондуктор може звернутися до начальника поїзда, якщо це бажано або необхідно, з пропозиціями про збільшення або зниження швидкості.
- Поїзної персонал, що знаходиться в різних кінцях поїзда, може виробляти порівняння поїзних наказів отриманих в процесі руху поїзда.
- Поїзної бригади можуть бути заздалегідь передані вказівки про майбутню роботу на станції.
- Кондуктор може указати машиністу на необхідність просунути склад, щоб звільнити переїзд стрілки і т. П.
- Кондуктор в процесі руху поїзда може пере дати машиністу повідомлення про волочаться деталях, що горять буксах і про інших несправності, які потребують зупинки поїзда, і може порадити, де і коли доцільніше провести таку зупинку.
- Для належної ув'язки в роботі ведучого локомотива і штовхача в довгих і важких вантажних складах
- Машиніст може передати повідомлення поїзної бригади про причини і тривалості запізнення поїзда.
- Кондуктор може передати повідомлення машиністу про ненормальностях будь-якого роду, що мають місце в складі, без витрати часу на прохід вздовж усього складу.
Поїзна радіозв'язок дозволяє встановити швидкий зв'язок між які перебувають в русі поїздами. Так, при зустрічному русі двох поїздів бригада одного з поїздів, помітивши в іншого поїзда несправності такого роду, як, наприклад, палаючі букси, що волочаться деталі або перекоси вантаж, повідомляє про це по радіо бригаді зустрічного поїзда.
Використовуючи поїзний радіозв'язок, сигналісти постів можуть передавати машиністам необхідні вказівки без зупинки поїзда або зниження швидкості. Відповідно до цього і машиністи можуть передавати сигналісту повідомлення про незвичайні обставини, що мають місце на перегоні.
Мал. 4. Спісчік вагонів передає по радіо відомості про вагонах, які сприймаються звукозаписним приладом, встановленим в конторі станції
Мал. 2. Машиніст тепловоза використовує радіозв'язок для переговорів з кондуктором або станцією
Урядові положення по поїзного радіозв'язку. Федеральна комісія зв'язку повідомила про розподіл частот для неурядових радіозв'язків. Залізницям надано 60 вільних каналів шириною 60 кГц в смузі частот між 152 і 162 мггц для внутріпоездной радіозв'язку і для радіозв'язку між поїздами і станціями. В подальшому число каналів зменшили до 39, що було визнано можливим в результаті розробки апаратури, здатної працювати без перешкод між суміжними каналами. Для станційного радіозв'язку ближньої дії залізниці використовують ці ж канали.
Розвиток радіозв'язку. Інтенсивний розвиток радіопроводной і радіозв'язку почалося на залізницях досить давно. При цьому, хоча обсяг робіт і зростає з року в рік, все ж ще багато чого в цій області необхідно зробити в майбутньому.
Радіопроводной зв'язком обладнано 9 875 км залізниць з обслуговуванням 224 проміжних станцій, 1141 локомотива і 341 кондукторської кабіни. Загальна протяжність ліній, обладнаних радіозв'язком, на 67 дорогах становить 111 850 км з обслуговуванням 520 проміжних станцій, 2 815 локомотивів (рис. 2), 2 015 кондукторських кабін (рис. 3) і 1 228 переносних двосторонніх радіостанцій.
Станційний радіозв'язок. Радіо- і радіопроводние системи використовуються також для організації внутрішньостанційних зв'язків. Так, наприклад, на одній зі станцій черговий по станції здійснює по радіо зв'язок з 28 маневровими локомотивами, використовуваними для внутристанционной роботи, а також для передач на інші дороги і для обслуговування промислових підприємств. Такий зв'язок покращує обслуговування клієнтури і економить час станційного персоналу. Станційний радіозв'язок є на 19 дорогах, нею обслуговується 486 станцій 2 046 локомотивів і 176 інших рухомих одиниць; в системі цих зв'язків є 597 портативних пересувних радіостанцій. За радіопроводной системі працюють 10 станцій і 18 локомотивів.
Мал. 3. Кондуктор може розмовляти з кондукторської кабіни по радіо з машиністом або зі станцією
Радіозв'язок використовується також для передачі повідомлень при списуванні вагонів (рис. 4).
Енергопостачання пристроїв радіозв'язку. До 1945 року було проведено багато дослідів з впровадження радіозв'язку на транспорті, було споруджено також кілька постійних установок радіозв'язку. Однак широкий розвиток радіо-і радіопроводние зв'язку отримали з 1945 р коли Федеральна комісія зв'язку виділила канали спеціально для залізниць.
До 1945 року на залізницях застосовувалося радіоустаткування, що використовується в інших галузях і, зокрема, для зустрічних цілей. Звідси, коли в 1945 р почалося широке застосування радіозв'язку на залізничному транспорті, виникла необхідність в розробці захисних конструкцій і амортизувальних пристосувань, необхідних для запобігання псуванню апаратури, яка встановлюється в локомотивах і кондукторських кабінах.
Для роботи поїзної передавальної і приймальної апаратури необхідна невелика потужність, приблизно 200-300 пн. У кондукторських кабінах деякі дороги встановлюють генератори, які приводяться в дію від невеликого бензинового двигуна. Ряд доріг використовує звичайні генератори локомотивних ліхтарів з приводами від осей колісних скатів в комбінації з акумуляторною батареєю. Обидві ці системи дають енергії набагато більше, ніж его необхідно для харчування радіопристроїв, і ця енергія обходиться досить дорого.
Невирішена проблема харчування затримувала розвиток поїзного радіозв'язку на багатьох дорогах. Ця трудність була подолана розробкою малопотужного генератора з дією від осі. Потужність такого генератора знаходиться в межах від 500 до 700 Вт, що дозволяє включати на генератор також і освітлювальну лампу в кондукторської кабіні (рис. 6).
Мал. 6. Живить установка кондукторської кабіни з генератором, який приводиться в рух колісних скатом. Генератор заряджає акумулятори через випрямляч
Турбогенератори на паровозах, що живлять лампи локомотивних ліхтарів і пристрої локомотивної сигналізації, не мали достатньої потужності для харчування також і пристроїв радіо, і в цих випадках виникла необхідність установки турбогенераторів більшої потужності.
Після другої світової війни більшість доріг почало здійснювати велику програму по переходу від парової тяги до тепловоза. Виходячи із зазначеного, дороги відкладали обладнання радіозв'язку і установку турбогенераторів підвищеної потужності на паровозах, приурочивши впровадження радіозв'язку до часу переведення всіх або, у всякому разі, майже всіх поїздів на тягу тепловоза.
Самий факт переходу на тягу тепловоза зробив безпредметною дискусію про тип живильних пристроїв для радіоапаратури на паровозах, що раніше затримувало розвиток радіозв'язку на залізницях.
Радіо для колійних робіт. Ряд доріг використовує радіо на колійних роботах. Двостороння радіозв'язок між керівником робіт і сигналістом покращує використання такого важкого шляхового обладнання, як, наприклад, кранового або шпалоподбойного.
Раніше керівник робіт не міг швидко інформувати сигналіста про звільнення шляху, а це призводило до зайвих затримок поїздів. При наявності радіозв'язку керівник робіт по звільнення шляху негайно повідомляє про це сигналісту, а це в підсумку знижує затримки поїздів.
Раніше, до застосування радіо, на колійних роботах керівник робіт звільняв шляху відповідно до розкладу з руху поїздів. Для запобігання затримок поїздів роботи часто припинялися за 10-15 хв до того, як це було дійсно необхідно, виходячи з фактичного часу підходу поїзда.
Якщо поїзд затримувався, про це не було можливості повідомити виконавця робіт. Колійні машини і бригади втрачали з цієї причини 30-45 хв і більше, очікуючи проходження поїзда. При наявності радіозв'язку керівник робіт має точні відомості про час проходу поїзда, і він продовжує роботу до наближення поїзда до місця робіт.
Мал. 7. Переносна радіоустановка сигналіста
Переваги радіозв'язку на колійних роботах зростають, якщо ці роботи проводяться на ділянках, обладнаних поїзним радіозв'язком, так як при цьому керівник робіт може зв'язуватися не тільки з сигналістом, але і з найближчої проміжної радіостанцією, а також з самим поїздом.
Для радіозв'язку на колійних роботах застосовується спеціальна переносна двостороння радіостанція сигналіста з невеликою дальністю дії (рис. 7). Потужність передавача такої станції 3 вт, станція живиться віброперетворювачем, який працює від шести сухих елементів типу, що застосовується в сигнальних ліхтарях.
Виклик сигналіста проводиться по невеликому гучномовцю, який встановлюється у верхній частині переносної радіостанції. Сигналіст відповідає по мікрофону, з'єднаному з установкою гнучким шнуром. Портативний металевий треножник висотою 1,5 м підтримує полуволновой коаксіальну антену, яка вище треножника на 1,2 м.
Радіостанція не боїться вогкості і підвішена на гаку до триніжок. Треножник, антена і радіостанція важать 16 кг.