2.Железнодорожний транспорт. 4
2.1 Призначення і загальна будова рами візка тепловоза. 5
2.2 Обслуговування рами візка тепловоза. 13
2.3 Ремонт рами візка тепловоза. 13
2.4 Техніка безпеки з обслуговування рами візка тепловоза. 16
3.1. Загальні положення. 18
Список використаних джерел. 22
Залізничний транспорт - складова частина єдиної транспортної системи країни, а так само багатогалузеве господарство, що займає одне з важливих частин матеріально-технічної бази її економіки.
Безперервний розвиток промисловості та сільського господарства нашої країни висуває підвищені вимоги до задоволення зростаючого тепла перевезень на ньому. Залізничний транспорт повинен мати необхід-мі резерви пропускних і перевізних здібностей і розвиватися в соот-но до розвитком всіх галузей народного господарства.
В порівняно короткий термін проведена корінна реконструкція залізничного транспорту, завершений в основному перехід на прогресивні види тяги - електричну і тепловозну, посилений шлях, впроваджується автомати-тика, телемеханіка та обчислювальна техніка, поставляються великовантажні вагони і комфортабельні суцільнометалеві вагони і моторвагонний рухомий склад для перевезення пасажирів . Це дозволяє працівникам залізничного транспорту виконувати заданий обсяг перевезень паса-жирів і вантажів.
Будуються і технічно оснащуються залізниці. Провідне місце в залізничному транспорті займає локомотивне господарство, де сосредо-точено більше 12% основних виробничих фондів залізниць і близько 22% працівників залізничного транспорту. На його частку припадає сви-ше 30% експлуатаційних витрат.
Протягом всієї історії розвитку вітчизняних залізниць удосконалювалися матеріально - технічна база локомотивного господарства і структура управління ним, зазнавали змін методи експлуатації локомотивів, що сприяло поліпшенню використання локомотивів як по потужності, так і за часом, а так само зниження експлуатаційних расхо-дов.
Від працівників залізничного транспорту потрібне гарне зна-ня своєї справи, вдосконалення професійної майстерності, поліпшення технології, підвищення загальної культури виробництва, пошуку нових резервів, спрямованих на поліпшення використання рухомого складу, зниження собівартості перевезень і підвищення продуктивності праці. При постійно зростаючих темпах перевезень особоя роль належить забезпечення безпеки поїздів. Це один з основних законів залізно-дорожнього транспорту.
Призначення і загальна будова рами візка тепловоза.
Візки тепловозів є їх ходовими частинами. Вони передають вертикальні навантаження від ваги кузова і рами тепловоза з встановленим на ній силовим і допоміжним обладнанням на рейки, створюють у взаємодії з рейками тягові і гальмівні сили, направляють рух тепловоза в рейкової колії, передаючи на раму тепловоза поперечні зусилля від рейкового шляху.
Візок - великий вузол тепловоза. Вона об'єднує в одне ціле, в єдиний комплекс колісні пари, букси, тягові електродвигуни і їх тягові редуктори. Всі ці розглянуті раніше вузли тепловоза, а також рессорное підвішування є її частинами. Об'єднані вони в одне ціле рамою візка. Рама візка не тільки пов'язує разом окремі вузли ходових частин, а й пов'язує їх з рамою тепловоза, забезпечуючи в той же час можливість повороту візка щодо рами тепловоза. Конструкція візка і особливо її рами залежить від способу передачі навантажень і виконання опорних пристроїв.
Так як силова установка знаходиться в кузові на головній рамі, а провідні колісні пари розміщені в візках, необхідність їх повороту значно ускладнює як передачу вертикальних навантажень, так і передачу енергії від дизеля до колісних пар.
Рама візка призначена для розміщення колісно-моторних блоків з ресорним підвішуванням, гальмівного виконавчого обладнання, опорних пристроїв надвізкову споруду і механізму передачі сили тяги на кузов тепловоза. При експлуатації рама візка, крім статичних навантажень від ваги кузова з обладнанням, сили тяги (гальмування) і реакцій від тягових двигунів, піддається великим динамічним вертикальних і горизонтальних навантажень.
Малюнок 1 - Рама візки тепловоза
1-Фрикційні гасителі коливань
2-кронштейн гальмівного циліндра
3-кронштейн підвіски тягового електродвигуна
4,5-кронштейни буксових повідків
6-передня кінцева балка
8-задня кінцева балка
15-Платик опор кузова
Основу рами утворюють дві боковини 7 і 14, жорстко пов'язані поперечними балками 8, 10 і 12, переднє кінцеве кріплення 6 і шкворневая балка 11. Боковина в поперечному перерізі являє собою замкнутий профіль коробчатого перетину, зварена із сталевих листів товщиною: бічних 10 мм, верхнього 14 мм, нижнього 22 мм. Зверху на боковини встановлені Платик 15 опор, знизу приварені литі кронштейни 5 і зварювально-штамповані 4 з трапецієподібними пазами для кріплення буксових повідків і установки опор пружин. Для підвищення втомної міцності (зниження коефіцієнтів концентрації) до нижнього несучого листу боковини кронштейни приварені внахлестку фланцями, що мають мінімальну товщину і параболічну форму поперечних граней. Крім того, після приварки кронштейнів зони підстави зварних швів піддають механічному зміцненню за допомогою наклепу. Усередині боковин встановлені діафрагми, приварені до бічних листам, для збільшення жорсткості перерізу в місцях примикання поперечних балок междурамного кріплення. Зовні на бічні листи боковин приварені через підкладки корпусу 1 фрикційних гасителів коливань, кронштейни 2 гальмівних циліндрів і є наскрізні овальні отвори, посилені порожніми вставками 9, для проходу горизонтальних важелів важеля передачі гальма.
Поперечні балки 8, 10 і 12 междурамного кріплення зварної кон-струкції також замкнутої коробчатої форми виконані із сталевих листів товщиною 14 мм і жорстко пов'язують між собою боковини. Своїми вертикальними ребрами поперечні балки приварені до внутрішніх бічних листам і спеціальним виступам нижніх листів боковин. Зверху приварені проставочное листи 13, які пов'язують поперечні балки з верхніми листами боковин, утворюючи замкнутий зварне междурамное кріплення. До нижніх листів поперечних балок приварені литі кронштейни 3 для опор електродвигунів.
На середні балки междурамного кріплення зверху строго на продльной осі рами встановлена і закріплена за допомогою електрозварювання поздовжня лита шкворневая балка 11. шкворневі балка має в середній частині масивне шкворневі гніздо і розвинені горизонтальні полки по кінцях для підвищення жорсткості її кріплення, так як через неї і шворінь передається сила тяги на раму кузова. У шкворневом гнізді монтується рухомий в поперечному напрямку шкворневої вузол візки, а в бічних стінках гнізда виконані отвори для установки пружинних комплектів пружних упорів шкворневого вузла.
Переднє кінцеве кріплення 6 виконано зварним коробчатого перетину неокремим, але зігнутим в середній частині для зручності демонтажу фрикційного апарату автозчеплення. Воно своїми торцями за допомогою електрозварювання сполучається з боковинами, пов'язуючи їх для додання жорсткості кінцевої частини рами візка, і несе на собі кронштейни гальмової важільної передачі візка. Боковини, междурамние кріплення, кінцеві балки виготовляють окремо, піддають термообробці (відпалу) для зняття напружень від зварювання і потім їх зварюють. На зібрану і зварену з основних вузлів, раму встановлюють і приварюють шкворневую балку 11 з остаточної механічної обробкою по шкворневі вузлу, корпусу 1 фрикційних гасителів коливань, кронштейни 2 гальмівних циліндрів і підвісок важеля передачі гальма, Платик 15 під установку опор кузова. Потім проводять її механічну обробку по кронштейнів 5 і 4 кріплення буксових повідків і опор пружин з протяжкою трапецієподібних пазів і по платік 15 під установку опор кузова.
На кожну остаточно готову раму візка складають паспорт, де відбивається якість металу, зварних швів і їх структура, монтажно-настановні розміри. Основні зварні з'єднання піддають дефекти-скопии (ультразвукової, рентгенівської). Зварювальні дефекти (тріщини, непро-вари і включення з надрізом) не допускаються як вельми небезпечні для експлу-атацію звареної конструкції рами візка, яка пов'язана з безпекою руху, працює в умовах високої динамічної навантаженості і повинна забезпечувати надійну роботу протягом всього терміну служби тепловоза .
Опорно-возвращаюшее пристрій і пристрій для передачі сили тяги
Опорно-яке повертає пристрій тепловоза сприймає масу всього надвізкову споруду, забезпечує стійке положення візка під тепловозом при його русі, а також плавне вписування в криві і створення необхідних зусиль, які повертають кузов тепловоза в початкове положення при переміщенні його щодо візків під час руху в кривих.
Взаємне розташування опор головної рами і опор візки показано на рис. 2. Для рівності навантажень від колісних пар візків на рейки передні опори розташовані навколо шкворня на радіусі тисяча шістсот тридцять дві мм, задні - на радіусі 1232 мм. Надвізкову споруду тепловоза спирається на раму візка через чотири комбіновані опори (рис. 3), що складаються кожна з двох ступенів: нижня жорстка ступінь - роликовий опора кочення, верхня пружна - блок, що містить сім гумово елементів (РМЕ).
Малюнок 2 Взаємне розташування опор головної рами і опор візки
1 - комбінована опора
2 - шкворневої вузол
А - положення середньої колісної пари щодо шкворня
Поверхні кочення опорних плит виконані похилими: кут нахилу становить 2 °. На прямій ділянці шляху ролики займають середнє положення між похилими площинами. При повороті візка щодо кузова ролики накочуються на похилі поверхні опор. При цьому виникають горизонтальні сили, що створюють на радіусі опор повертає момент. Крім повертають сил, при повороті візків в опорі виникають сили тертя і момент сил тертя, який сприяє зменшенню коливань виляння візків.
Мал. 3 Комбінована опора
1 - корпус роликового опори, 2, 6 - нижня і верхня опорні плити, 3 - ролик, 4 - втулка, 5 - нз іосостойкая накладка, 7 - кришка, 8 - болт, 9, 12 - опорні кільця, 10 - кільцевої зацец сталевий пластини, 11 - пружний елемент, 13 - регулювальні прокладки, 14 - конічний склянку, 15, 16 - хомути, 17 - чохол, 18 - пробка, 19 - обойма, 20 - зливна пробка, 21 - рама візка, К - висота резинометаллическим комплекту
Литий корпус 1 роликового опори встановлений на боковині рами візка по дотичній до радіусу її повороту, забезпечуючи поворот візки на опорах кочення нижньої опорної плити 2. Ролики 3 пов'язані між собою обоймами і обертаються в неметалічних втулках 4, які є підшипниками для роликів. Вся рухома система опори: ролики з обоймами, верхня опорна плита 6 при переміщеннях направляються привареними до бічних стінок корпусу зносостійкими накладками 5.
Пружна щабель комбінованої опори містить сім пружних елементів 11, розташованих між опорним кільцем 9 роликового пристрою на візку і опорним кільцем 12 на кузові тепловоза. Пружний комплект обмежений конічним склянкою 14 із забезпеченням зазору А, що перевищує максимальний розмір віднесення кузова, який відбувається при проходженні тепловозом кривій радіусом 125 мм. Пружний елемент 11 являє собою гумову шайбу, прівулканізірованную до сталевих пластин, які мають виштампувані кільцеві зачепи 10 для виключення поперечного зсуву елементів в комплекті і в з'єднаннях з опорними плитами. Кожен комплект РМЕ комбінованої опори піддається стендової тарировке за визначенням його висоти (розміру К) під навантаженням з урахуванням динамічного навантаження, що дорівнює 140 кН, а також перевірці якості виготовлення РМЕ. В межах візки відхилення по висоті комплектів допускається не більше 1 мм і забезпечується установкою регулювальних прокладок 13 під опорну частину кузова.
Внутрішню порожнину роликового опори заповнюють осьовим маслом. Масло в опору заливають через пробку 18, а слив масла і промивка опори виробляються через пробку 20. Роликовая опора закрита кришкою 7, яка оберігає від викиду масла з опори її рухомий системою. Для запобігання попаданню в комбіновану опору сторонніх предметів, атмосферних опадів вона закрита чохлом 17, закріпленим на корпусі роликового опори і захисному кільці кузова хомутами 15 і 16.
Кожна комбінована опора по відношенню до центру повороту візка встановлена так, що роликового частиною забезпечується поворот візки і повертає момент, а поперечне переміщення кузова (віднесенні) досягається за рахунок поперечного зсуву кожного комплекту РМЕ. Пружне спирання кузова дозволяє отримати додатковий прогин до 20 мм в ресорному підвішені-вання тепловоза і тим самим поліпшити динамико-міцнісні показники ходових частин екіпажу тепловоза.
Сила тяги з візка на кузов передається шкворневі пристроєм з попе-річковий вільно-пружною рухливістю ± 40 мм для поліпшення умов вписування і показників горизонтальної динаміки при русі тепло-воза, а також для зменшення рамних зусиль на рейок і зворотного впливу маси візка на кузов. Шкворень також є віссю повороту візка в горизонтальній площині.