Повідомлення: 297 Звідки: Екб
Якщо чітко уявити геометрію підвіски, то зрозуміло, що збільшуючи жорсткість пружного елемента (пружини), не збільшуючи його завантаження, вийде зміщення робочого діапазону аж до його обмеження конструктивними елементами.
Цими елементами будуть:
1. Отбойник верхнього важеля - його можна підрізати.
2. Для збільшення ходу вниз встановити проставлення під верхню кульову.
Після цих доробок хід підвіски вниз буде обмежений амортизатором - потрібна установка більш длінноходниє (і більш енергоємних) амортизаторів.
Чим погані всі ці дії - це призводить до ненормального зміни кутів установки коліс в динаміці (несиметричність проекції Акермана). Це проявляється як рисканье по дорозі при зміні курсу (об'їзд купин, ям, або попаданні в них). Правда такий ефект тим помітніше, чим більше швидкість руху. Тобто при говноползаніі це ніяк не проявляється, а при великих швидкостях можливе виникнення резонансних коливань, що призводять до зносу.
Повідомлення: 3784 Звідки: Каменськ-Уральський
Класно, коли людина грамотна і може оперувати своїми знаннями (на повному серйозі).
Простіше кажучи, чим менше поперечні переміщення колеса в горизонтальній площині при роботі підвіски - тим краще. Тобто для кращої стійкості на швидкості важелі підвіски повинні бути максимально наближені до горизонталі. Знову ж тоді страждає дорожній просвіт. Тобто повертаємося до того, що більш дієвий результат дає не ліфтовка, а установка коліс більшого діаметра.
Повідомлення: 2570 Звідки: Єкатеринбург
ліфт якщо і потрібен то мінімальний. проставки 2 см оптимальний варіант для волговских пружин - 1.5 або 2 витка. під проставки гумові дивитися треба, однак врахуй, що проставки це не є добре, тому що сумарна довжина повністю стислої пружини і проставки занадто велика вийде і при пробої підвіски пружина буде схлопуватися до того як важіль дійде до відбійника-демпфера а це сильний удар. тому треба по розуму ставити волговские (вони більш жорсткі з тим же приблизно кількістю витків ну або переносити відбійник нижче)
Повідомлення: 2570 Звідки: Єкатеринбург
Чим погані всі ці дії - це призводить до ненормального зміни кутів установки коліс в динаміці (несиметричність проекції Акермана). Це проявляється як рисканье по дорозі при зміні курсу (об'їзд купин, ям, або попаданні в них). Правда такий ефект тим помітніше, чим більше швидкість руху. Тобто при говноползаніі це ніяк не проявляється, а при великих швидкостях можливе виникнення резонансних коливань, що призводять до зносу.
а докладніше можна, по що називається по поличках, що куди йде і чому нишпорить.
Повідомлення: 140 Звідки: Томськ
ліфт якщо і потрібен то мінімальний. проставки 2 см оптимальний варіант для волговских пружин - 1.5 або 2 витка.
Гаразд, тоді почнемо спочатку - на штатних пружинах краще не ліфтованную?
спочатку так спочатку. тоді скажи вже що ти хочеш від машини і що ти з нею має намір зробити.
У минулому році майже у всіх поїздках "в гівно" мені не вистачало буквально 3-4 см кліренсу і нормальної гуми, щоб ганятися за УАЗами та іншими бігфутах. Лисій ВЛІ-5 я наївся, хочу чогось нитка путнього.
Зараз я планую машину злегка ліфтануть і поставити великі колеса (для початку зацінити К-139 або К-151, не знаю ще, які з них в Томську знайти зможу).
Повідомлення: 297 Звідки: Екб
Детально описувати довго, все описано в букварях з теорії автомобіля, але постараюся. Як мало відомо, існує 4 кута, що визначають геометрію установки керуючих коліс:
1. Розвал (Camber) - кут нахилу площини обертання колеса по вертикалі.
2. Сходження коліс (Toe-in) - кут між поздовжньою віссю автомобіля і площиною обертання колеса.
3. Кут поздовжнього нахилу осі повороту колеса (Caster). Вертикальний поздовжній кут до уявної осі повороту (шкворень). У разі Ниви проходить через осі симетрії поворотних шарнірів (кульових опор).
4. Маловідомий кут поперечного нахилу (King pin) осі повороту (шкворня). Поперечний вертикальний кут до осі повороту. Жорстко пов'язаний з розвалом, тобто при зміні розвалу King pin змінюється на той же кут. Здається конструктивно. Різниця між King pin лівого і правого колеса при однаковому розвалі (або навпаки) говорить про деформації або дефекті деталей підвіски (в першу чергу поворотного кулака).
Ці кути (крім 4) регулюються в статиці, тобто задається початкове положення коліс. Під час руху відбувається геометричне переміщення деталей і зміна параметрів. Діапазони зміни кутів підбираються виробником таким чином, щоб не виникали положення, коли автомобіль втрачає керованість.
У разі ліфтовкі підвіски ми якраз і змінюємо ці діапазони, природно не в кращу сторону. Наприклад, змінивши кут між нижнім і верхнім важелем проставкой під кульову, збільшуємо діапазон зміни розвалу і точку перелому на графіку зміни розвалу. Це призведе до того, що коли одне колесо практично вивішено, а інше піднято, сумарний кут розвалу вийде за гранично допустимий для даної машини значення і автомобіль придбає зайву обертальність в одну сторону і недостатню в іншу. Тобто для повороту на один і той же кут буде вимагатися різний кут повороту рульового колеса. А це призводить до помилок в управлінні і вимагає більшого коридору для прямолінійного руху. Те ж саме відбувається зі сходженням. При різній висоті підвіски для правого і лівого колеса рульові тяги знаходяться під різними кутами і зміна цих кутів поза допуску призводить до нестійкої керованості. Все це ускладнюється високопрофільної гумою з великим коефіцієнтом бічного зносу.
Зміни геометрії підвіски під час її роботи не може контролювати жоден зі звичних стендів. Лише в останні рік-два стали з'являтися стенди, що дозволяють знімати проекцію Акермана. Це стенди з 3d технологією - John Bean 3d Ultra, Hoffmann 3d, Arago. Вартість їх сьогодні коливається від 25 до 45 тис євро, тому не кожен автосервіс в змозі їх придбати.
При побудові трофійних автомобіля вищеперелічене має братися до уваги, так як безпека оточуючих, та й власна залежить від розуміння технічних процесів і оцінки власних можливостей.
Повідомлення: 2570 Звідки: Єкатеринбург
Блін прям як на лекції - багато складно і не зрозуміло :)
Кароче кажучи це кут "розвалу" який зберігає колесо при ході підвіски верх або вниз? Так?
Повідомлення: 297 Звідки: Екб
Так. Витягни пружину з підвіски, і на домкраті підніми-опусти машину. Очима побачиш зміна поперечного кута нахилу колеса (розвал).
спочатку так спочатку. тоді скажи вже що ти хочеш від машини і що ти з нею має намір зробити.
У минулому році майже у всіх поїздках "в гівно" мені не вистачало буквально 3-4 см кліренсу і нормальної гуми, щоб ганятися за УАЗами та іншими бігфутах. Лисій ВЛІ-5 я наївся, хочу чогось нитка путнього.
Зараз я планую машину злегка ліфтануть і поставити великі колеса (для початку зацінити К-139 або К-151, не знаю ще, які з них в Томську знайти зможу).
Значить так ниві просвіту буде вистачати завжди, нею потрібно навчиться управляти в подібних умовах. 3-4 см просвіту це 260 проти 220. Потім з'являться місця де потрібно буде 280-300 і так далі :)
Що стосується переробки якщо не хочеш будувати універсальну говнолазно-міську машину витрачаючи на неї пристойну суму грошей і для тебе не самоціль побудувати кращу в світі машину з ниви, то найпростіше і дешовое рішення при якому (і відповідному умінні їздити) нива не поступиться УАЗу ні де
Це або звичайні пружини але нормальні (важелі у ниви спочатку повинні бути трохи нахилені вниз) пружини або посилені сигнал. Ніяких перекрутити з ліфтом і іншим не треба, амор найпростіше і дешовое плаза спорт у них ходи більше та й енергоємність теж, верхній відбійник підрізати (слідами за тим, щоб амор не став обмежувачем ходу) ззаду амор і пружини відповідно і проставлення гумову під пружину середню. Рензіна тільки к-139 і бажано на кованих дисках вона дасть приріст кліренсу на асфальті проблем не складе а в гівна гребе як тракторна, і найголовніше нічого під неї переробляти не треба (буває, що чіпляє за передні куточки крила, але дуже рідко)! А тепер в гівно і тренуватися в боротьбі з одвічним конкурентом УАЗом: D
Повідомлення: 297 Звідки: Екб
Логічно. З приводу УАЗа - не раз об'їжджав їх застряглих по вуха. На мій погляд, не треба прагнути наздогнати Уазку по кліренсу, тому що більш вузька колія Ниви компенсує недолік кліренсу по задньому мосту. А попереду у Ниви запас хороший. Коротше, база і колія Ниви дозволяють долати перешкоди того ж радіуса, як і на стандартному Уазі. І основний і величезний плюс - це маса. Нива вдвічі легше. Єдино, де Нива не їде - це глибока колія.