Ремонт асинхронного електродвигуна
Процеси ремонту електродвигуна.
Перевірка двигуна. Для перевірки стану двигуна, усунення несправностей і підвищення надійності періодично проводять капітальні та поточні ремонти двигунів. В обсяг капітального ремонту входять повне розбирання з виїмкою ротора, чистка, огляд і перевірка статора і ротора, усунення виявлених дефектів (наприклад, перебандажіровка схемної частини обмотки статора, перекліновка ослаблих клинів, фарбування лобових частин обмотки і розточення статора), промивка і перевірка підшипників ковзання , заміна підшипників кочення, проведення профілактичних випробувань. В обсяг поточного ремонту входять заміна масла і вимір зазорів в підшипниках ковзання, заміна або додавання мастила і огляд сепараторів в підшипниках кочення, чистка та обдування статора і ротора при знятої задній кришці, огляд обмоток в доступних місцях.
Періодичність капітальних і поточних ремонтів електродвигунів встановлюється за місцевими умовами. Вона повинна бути не тільки обгрунтована для кожної групи двигунів по температурі і забрудненості навколишнього повітря, а й враховувати вимоги заводів-виготовлювачів, виявили недостатню надійність окремих вузлів. Капітальний ремонт електродвигунів, що працюють нормально, без зауважень, мабуть, доцільно проводити під час капітальних ремонтів основних агрегатів (котлів, турбін), на яких електродвигуни встановлені, т. Е. 1 раз в 3-5 років, але не рідше. При цьому будуть забезпечені однакові рівні надійності електродвигунів і основного агрегату. Поточний ремонт електродвигунів зазвичай проводять 1-2 рази на рік. З метою скорочення трудовитрат на роботи по центрівці і підготовці робочого місця ремонт електродвигуна доцільно поєднувати з ремонтом механізму, на якому він встановлений.
Розбирання двигуна. Для розбирання двигун стропи на гак підйомного пристрою за ремболт і переміщається на вільне місце або розгортається на фундаменті.
Зняття і установка напівмуфти. Для надійної роботи напівмуфти в більшості випадків встановлюються з напруженою посадкою. Для цього діаметр отвору в напівмуфті повинен бути точно дорівнює номінальному діаметру виступаючого кінця вала або перевищувати його не більше ніж на 0,03-0,04 мм. Зняття полумуфт найзручніше проводити знімачем. Установка напівмуфти на вал великих двигунів, як правило, проводиться з підігрівом її до 250 ° С, коли пруток з олова на чина плавитися.
Після зняття напівмуфти заміряються зазори в підшипниках і зазори між ротором і статором.
Відхилення від середнього значення зазору не повинно перевищувати ± 10%.
При наявності над двигуном крана або монорельса виїмку і введення ротора в статор зручніше робити за допомогою скоби. Скоба маточиною надівається на кінець вала ротора і крокви на гак підйомного пристрою. Потім ротор виводять з статора і укладають в зручному для ремонту місці.
Огляд двигуна. Огляд статора. При огляді активної сталі статора слід переконатися в щільності пресування її, як це зазначено для генераторів, і перевірити міцність кріплення розпірок в каналах. При слабкій пресуванні виникає вібрація листів, яка призводить до руйнування межлістовой ізоляції стали і потім до місцевого нагрівання її і обмотки. Вібруючими листами стали зубців стирається ізоляція обмотки статора. Нарешті, листи зубців від тривалої вібрації можуть відламана біля основи і при випаданні зачепити за ротор, врізатися в пазів ізоляцію обмотки статора до міді. Ущільнення листів стали проводиться закладкою листочків слюди з лаком або забиванням гетінаксових клинів.
При огляді ротора перевіряється стан вентиляторів і їх кріплення. Перевіряється також щільність посадки стрижнів обмотки в пазах, відсутність тріщин, обриву стрижнів, слідів нагріву і порушення пайки в місцях виходу їх з короткозамикающего кілець.
При огляді підшипників ковзання звертають увагу на те, як працював вкладиш, а також на відсутність торцевої вироблення, тріщин, відставання, підплавлення або натаскування бабіту.
В правильно прішабренном вкладиші зона торкання вала поверхні вкладиша (робоча зона) розташовується по всій його нижньої поверхні приблизно на 1/6 частини кола. Карман для масла повинен переходити на робочу зону вкладиша плавно, безізлома. При цьому створюються хороші умови для затягування масла під шийку вала.
При огляді підшипників кочення після їх промивання бензином перевіряються легкість і плавність обертання, відсутність заїдань, пригальмовування і ненормального шуму, чи немає обриву заклепок, тріщин в сепараторі, чи не має він надмірного люфту, не стосується чи кілець, чи немає неприпустимого радіального або осьового люфту зовнішнього кільця.
При виявленні дефектів в деталях підшипника, в тому числі найменших раковин, точкових підплавлення від електрозварювання, цей підшипник повинен бути замінений. Підшипники, що працюють в особливо важких умовах, наприклад у великих двигунах на 3000 об / хв, слід замінити незалежно від їх стану після закінчення 5000-8000 год роботи.
У підшипниках кочення двигунів застосовуються мазеподібними (консистентні) мастила, що представляють собою суміш мінерального масла (80-90%) і мила, що грає роль згущувача. Найбільш придатними мастилами для підшипників кочення двигунів є високоякісні мастила ЛІТОЛ-24, ЦИАТИМ-201 і ін. Забезпечують нормальну роботу як при низьких (до -40 ° С), так і при високих (до +120 ° С) температурах.
Для електродвигунів, встановлених в приміщенні, поряд із зазначеними мастилами широко застосовується універсальна тугоплавка водостійке мастило марки Украинское (1-13).
Порівняно частою причиною передчасного виходу з ладу підшипників кочення є їх неправильна посадка на вал: з надмірно великим натягом, з слабким місцем або перекосом. У двигунах на 1500 об / хв і нижче найчастіше застосовується напружена посадка підшипників на вал і щільна в торцевій кришці. У двигунах на 3000 об / хв і частково при більш низькій частоті обертання застосовуються посадки з меншим натягом: щільна на валу і ковзання - в торцевій кришці.
Якщо двигун ще можливо просушити, то проводиться сушка двигуна. Двигуни, які мають знижений опір ізоляції, піддаються сушці.
В умовах експлуатації найчастіше сушка здійснюється зовнішнім нагріванням шляхом подачі гарячого повітря в двигун через наявні в ньому отвори або люки від повітродувки або втратами в міді обмотки статора і ротора шляхом включення обмотки статора на знижену напругу. Ще кращі результати виходять при одночасному застосуванні обох способів.
Двигуни 6 кВ при сушінні включаються на напругу 380-500 В, двигуни 3 кВ -на 220 В, а двигуни 380 В - на 36 В.
Температура обмотки під час сушіння не повинна перевищувати 90 ° С, якщо вона визначається виміром опору, і 70 ° С при вимірюванні термометром.
Контроль сушки ведеться по зміні опору ізоляції. Сушіння вважається закінченим, коли опір ізоляції після зниження до мінімального значення і подальшого підйому протягом декількох годин залишається незмінним.
Ремонт двигуна. Якщо електродвигун несправний, то проводиться перемотування обмотки або роторної обмотки (виїмка старої обмотки та ізоляції; підбір або розрахунок даних по обмотці; намотування і укладання котушок обмотки; з'єднання котушок в схему пайкою або зварюванням; зв'язка лобових частин кіпірной стрічкою і розклинювання обмотки в пазах) . Далі, після перемотування, двигун пріпітивают і сушать в печі. Після чого роблять складання, перевірку і випробування електродвигуна.
Редуктори до двигунів
Циліндричний редуктор - це одна з найбільш популярних різновидів редукторів. Він, як і всі редуктори, служить для зміни швидкості обертання при передачі обертального руху від одного вала до іншого. Саме редукторний привід один з найбільш поширених видів приводів сучасних механічних систем загальнопромислового застосування. Понад сто років тому перед нашою промисловістю стояло завдання забезпечити потреби країни в циліндричних редукторах. З цим успішно справлялися відкриваються заводи. В даний час випуск якісної і надійної продукції забезпечується потужною виробничою базою. Зараз виробляють різні типи продукцією: циліндричний редуктор одно-, дво-, і триступеневий. Від працездатності і ресурсу циліндричного редуктора багато в чому залежить забезпечення необхідних функціональних параметрів і надійності машини в цілому. Показники довговічності і надійності елементів приводу і, зокрема, редукторів і мотор-редукторів, залежать від обгрунтованого вибору самого редуктора при проектуванні машини, тобто відповідності цього вибору діючої нормативної документації (НД). Неправильний вибір редуктора знижує його ринкову конкурентоспроможність, завдаючи шкоди виробнику, і може призвести до значних економічних втрат споживача машинобудівної продукції через позапланових простоїв, зростання ремонтних витрат та ін. Одне з найважливіших вимог забезпечення конкурентноздатності циліндричного редуктора - найкраще відповідність його паспортних характеристик реальним експлуатаційним умовами навантаження і роботи приводу машини. Черв'ячний редуктор - це особливої вид редуктора за типом передачі (поряд з зубчастими і гідравлічними) з черв'ячним профілем різьблення. Редуктори - продукція матеріально-технічного призначення, служать для зміни швидкості обертання при передачі обертального руху від одного вала до іншого. Все це механіка, а якщо точніше деталі машин.
Матеріал взято з сайту:
Двигун постійного струму
Все що ми знаємо про електродвигуні постійного струму, то ми постаралися донести до Вас.
Обертаючи генератор постійного струму зовнішньою силою, ми витрачаємо деяку механічну потужність Pмех. а в мережі отримуємо відповідну злектрічеській потужність Рел. Проробимо тепер з генератором постійного струму наступний досвід. Підключаємо до затискачів генератора зовнішнє джерело струму, наприклад, акумуляторну батарею, і припустимо цей струм від цього джерела через індуктор і якір генератора, приєднані послідовно або паралельно, як на малюнку 1. Ми побачимо, що негайно ж якір генератора прийде в обертання. Поєднавши вал якоря з верстатом, ми можемо привести в рух і верстат. Генератор буде тепер працювати як електричний двигун. Тепер перетворення енергії відбувається в зворотному напрямку: ми витрачаємо певну електричну потужність Рел. яку ми запозичуємо від зовнішнього джерела струму, і перетворюємо її в відповідну механічну потужність Рмех.
Походження сил, що створюють діючий на якір електродвигуна крутний момент, зрозуміти не важко. Коли ми пропускаємо струм через обмотку якоря, що знаходиться в магнітному полі індуктора, то на них діють сили, перпендикулярні до напрямку струму і напрямку індукції магнітного поля; спрямування цих сил може бути знайдено за правилом лівої руки.
На малюнку 2 показані сили, що діють на окремі провідники обмотки (секції) якоря в момент, коли площина цієї обмотки розташована під деяким кутом до напрямку магнітного поля. Легко бачити, що сили, що діють на провідники bc. ag і de. що лежать в площині, перпендикулярній до осі обертання, завжди спрямовані паралельно цій осі. Тому вони не створюють крутного моменту якоря, а прагнуть лише деформувати (стиснути або розтягнути) його обмотку. Сили ж, що діють на провідники ab і cd. паралельні осі обертання, перпендикулярні до цієї осі і створюють обертаючий момент, який і приводить в обертання вал якоря і пов'язані з ним вали верстатів, приводи редукторів.
Чинний на якір механічний обертовий момент має найбільше значення тоді, коли відповідна обмотка лежить в площині, паралельній напрямку магнітного поля. У міру повороту обмотки цей крутний момент зменшується і наближається до нуля, коли обмотка стає перпендикулярно до напрямку поля. У цьому положенні сили, що діють на провідники ab і cd. лежать в одній площині (площині обмотки), так що вони не створюють крутного моменту, а прагнуть лише деформувати обмотку. При наступному повороті обмотки знак крутного моменту змінюється, тобто він починає працювати в протилежну сторону. Тому якби не було колектора, то напрямок крутного моменту змінювалося б після кожного півоберту якоря, і тривалий обертання було б не можливо. Але, колектор змінює напрямок струму в обмотках якраз в ті моменти, коли обмотка варто перпендикулярно до ліній поля. Завдяки цьому крутний момент зберігає свій напрямок і якір обертається постійно в одну сторону.
Таким чином, коли машина працює як генератор постійного струму, то роль колектора полягає в випрямленні змінного струму, індукованого в її обмотках, а коли машина працює як електродвигун, то колектор таким же чином "випрямляє" крутний момент, тобто змушує машину довго обертатися в одну сторону.
Напрямок обертання колекторного двигуна залежить від співвідношення між напрямком магнітного поля індуктора і напрямком струму в якорі. Різні можливі тут випадки зображені на рис. 3, з якого видно, що, для того щоб змінити напрямок обертання двигуна, потрібно змінити напрямок струму або в якорі машини, або в її індукторі. Якщо ж одночасно змінити напрямок обох струмів, наприклад з'єднаємо той затискач машини, який раніше був з'єднаний з позитивним затискачем мережі, до негативного і навпаки, то машина буде продовжувати обертатися в колишню сторону.
З цього ясно, що забезпечений колектором електродвигун постійного струму може працювати і від мережі змінного струму, тому що при кожній зміні напрямку струму буде одночасно зміняться і напрямок струму в індукторі і в якорі. Однак такі колекторні двигуни змінного струму застосовуються порівняно рідко, переважно як електродвигуни малої потужності. У техніці найчастіше застосовуються трифазні електродвигуни з обертовим полем.
Сили, що діють в магнітному полі на провідники якоря, за якими йде струм, існують і тоді, коли цей струм виникає в результаті індукції, тобто машина працює як генератор, і тоді, коли цей струм надсилається зовнішнім джерелом, тобто машина працює як електродвигун.
Коли машина працює як генератор, ці сили за правилом Ленца спрямовані так, щоб створюваний ними крутний момент гальмував процес, що викликає появу індукованої ЕРС тобто був протилежний тому моменту, який призводить генератор в обертання. Таким чином, в цьому випадку призводять генератор в обертання зовнішні сили повинні подолати, врівноважити ті сили, які діють на якір в магнітному полі. Зрозуміло, що ці сили тим довше, чим більше струм в якорі, тобто чим більше електрична потужність, споживана в мережі, яку живить генератор. Тому в міру зростання електричного навантаження генератора, тобто віддається їм електричної потужності Pел. зростає і механічна потужність Pмех. яку потрібно затратити, щоб підтримати його обертання з колишньою частотою. У цьому легко переконається, якщо спробувати обертати ротор генератора від руки. При роботі генератора вхолосту (без навантаження) або при дуже малому навантаженні доводиться робити лише дуже невелике зусилля, щоб обертати його. Але якщо ми підключимо до генератора лампочку розжарювання потужністю, скажімо, 100 Вт і спробуємо обертати ротор генератора так, що ми переконаємося, що це дуже важко. Доводиться витрачати більшу зусилля, щоб долати сили, що діють в магнітному полі індуктора на активні провідники якоря, через які тепер проходить струм близько 1А. Таким чином, у міру зростання навантаження генератора, тобто віддається їм електричної потужності Pел. зростає і поглинається їм механічна потужність Pмех. необхідна для підтримки колишньої частоти обертання ротора і колишнього напруги.
Точно так же, коли машина працює як двигун, при зростанні її механічного навантаження, тобто при збільшенні віддається нею механічної потужності, повинна відповідно зростати і поглинається нею з мережі електрична потужність, тобто повинен збільшуватися струм через якір. У правильності цього легко переконатися, включивши в ланцюг якоря амперметр. Коли двигун працює вхолосту або робить дуже невелику роботу, струм в ланцюзі якоря дуже малий. Збільшимо тепер навантаження якоря, наприклад гальмуючи його вал або приєднавши до двигуна який-небудь верстат. Ми зауважимо, що при цьому струм через якір, вимірюваний амперметром, автоматично збільшився до необхідного значення, при якому відбирається від мережі електрична потужність дорівнює витрачається двигуном корисної механічної потужності плюс неминучі втрати на нагрівання провідників струмом, на перемагнічування заліза в якорі і на тертя в рухомих частинах сполученого з нею редуктора верстата.
ЕЛЕКТРОДВИГУН
ремонт електродвигунів
Коротко про головне.
Електродвигуном називається за допомогою якої електрична енергія перетворюється в механічну. За родом струму поділяються електродвигуни на змінного електродвигуни струму і електродвигуни постійного струму.
У промисловості застосовують головним чином трифазні асинхронні двигуни змінного струму. Але ми приймаємо в ремонт будь електродвигуни, незалежно від того, де вони застосовуються.
Як і де відбувається ремонт електродвигунів.