Всім привіт!
Довго чи коротко, але анонсувавши ще на початку літа написання статті про роботу штурмана я нарешті зайнявся їй минулого тижня.
На жаль зробити це ємко і коротко у мене не вийшло.
Буде кілька частин.
З картинками)))
Буду публікувати їх через два дні, починаючи з сьогоднішнього.
Я буду радий будь-яких зауважень і побажань, можливо це допоможе зробити мою роботу краще.
Саме з метою викликати дискусію я і взявся за написання цього тексту.
Головне правило швидкої стенограми: то що не заборонено - те дозволено.
Якщо немає заборони в стінці - пілот робить по ситуації, вмінню і інтуїції.
Загальні принципи перенесення інформації з рота пілота в зошит штурмана.
На жаль не уникнути записи про те "Як правильно скласти стенограму".
Приймемо за даність те, що завжди потрібно прагнути спрощувати.
Як мінімум з трьох причин:
1. Чим менше інформації, тим швидше скаже її штурман;
2. Чим швидше скаже її штурман-тим більше часу буде для прийняття рішення;
3. Чим більше часу для прийняття рішення - тим краще проїдеш.
Звідси приймемо за даність що стенограма це не стільки траєкторія. В кінцевому підсумку це набір відпрацьованих дій руками і ногами пілота.
Тобто коли штурман повідомляє йому якусь позицію, мозок пілота тут же має базове рішення для цієї позиції. Куди повернемо кермо, як натиснемо на гальмо, яку передачу включимо.
Це ідеальна ситуація в вакуумі. На практиці все зазвичай сумніше.
Дуже часто зустрічається помилка, позначення одного і того ж явища в стенограмі різними термінами. Найчастіше це "Трамплін" і "Перелом".
Як мінімум вважаємо склади:
Трамплін вимовляється швидше.
І по-друге два різних терміна змушують багато думати над вчинюваними діями.
Приймемо за даність що трамплін-це частина дороги, за яким не видно її продовження. Якщо їдемо довго і все не бачимо продовження позначаємо як "Трамплін довгий" (Т Д). Якщо просто його проїжджаємо або навіть стрибаємо то просто "Трамплін" (ну або "трамплін, що не ссать" якщо летіти можна довго).
Якщо не стрибаємо або осажіваем- позначаємо Т за ступенем небезпеки знаками "!" - небезпечний, ". "-дуже небезпечний,". "-дуже-дуже небезпечний.
В лапках як записуємо, без лапок-як вимовляємо
У моїй практиці був запис "Т. СТОП! ". На ралі "Геленджик" дуууже крутий підйом закінчувався трампліном. Прямо за ним перехрестя 4х доріг, нам круто направо. Якщо хоч трохи помиляєшся приїжджаєш в здоровенний камінь.
Дуже схоже місце є на "Південному Уралі" в кінці СУ "Бакал". Там правда не трамплін, а крутий лівий поворот.
Друга поширена помилка вже дуже комплексна.
Це прагнення записати купу характеристик повороту.
І що він слизький, вузький, що ями посередині, що заходити широко, і виходити широко. Деякі ще й номер передачі підписують.
Мовляв-зручно. Ну зручно дак зручно. Але не швидко.
Якщо хочеться записати так, згадаємо головне правило швидкої стенограми:
Те що не заборонено - те дозволено.
Просто зрозумійте що чим чим більше запишете - тим довше це говорити штурману. Він може і не встигнути. Чим більше говорити штурману-тим більше часу треба на обробку інформації. Якщо на обробку інформації треба багато часу то тут два виходи - або виліт з траси, або відсутність високої швидкості.
До того ж це є відхилення від базового принципу стенограми: стенограма це набір відпрацьованих дій.
Дуже добре це прагнення записати багато даних замість того, щоб відпрацювати базові навички ілюструє бородатий анекдот:
Новий російський. Куди є екскурсії. - У Баден-Баден.- Брателло! Ти чо, за тупого мене тримаєш. Мені не треба повторювати двічі.
На цьому наша теоретична частина закінчена.
Перейдемо безпосередньо до штруманской роботі.
Чекайте в частині 2.
3 роки Мітки: ралі, штурман, стенограма
1. "Головне правило швидкої стенограми: то що не заборонено - те дозволено." Як це розуміти? У нас головне в стінці - "колеса прямо, газ в підлогу", якщо інші дії не прописані в стінці.
2. "Якщо немає заборони в стінці - пілот робить по ситуації, вмінню і інтуїції." Ми намагаємося відразу прописати найшвидшу траєкторію - зріз зліва, узбіччя праворуч і т.д. Мінімізуємо роботу мозку того хто зліва ;-)
3. "Приймемо за даність те, що завжди потрібно прагнути спрощувати." - абсолютно не завжди, подивися онбоарди Трегубова наприклад. Офігеешь. Простий стінкою в повному обсязі види поворотів пропишеш.
4. "стенограма це не стільки траєкторія" - ось тут навіть самі досвідчені раллісти не можуть домовитися, що ж конкретно повинна описувати стінка: траєкторію або градацію повороту? Я вважаю так - кожному своє.
5. "Друга поширена помилка вже дуже комплексна.
Це прагнення записати купу характеристик повороту. "
А чому ні? Якщо ці характеристики вплинуть на мою траєкторію, то необхідно мені перед поворотом це почути.
В цілому моя думка, що в вашому екіпажі роль штурмана в меншій мірі залежить ніж, наприклад, в моєму екіпажі. Від цього кардинальні відмінності і принципи стенограммопісанія.
Стінка, взагалі, багатьом схоже на секс - які пози можна, а які не можна, тут все залежить від самого екіпажу, від того як вони на березі домовляться. Тому і не буває однакових стенограм на одному і тому ж ралі ;-)
1. Це те що є у вас. Якщо на трампліні немає заборони стрибати-значить стрибати. Якщо немає заборони різати-значить різати.
2. Це як раз з тієї ситуації що крім якихось траєкторних вказівок стенограма дає тобі базові дії.
Адже в і перед Л1 ти будеш робити все зовсім ні як в Л6?
Якщо перед поворотом ти багато записуєш і в тому числі траєкторію проходження повороту значить потрібно працювати над "поворотами в вакуумі". Значить твоєму мозку Л6 не сильно багато дає розуміння щоб спрацювати руками і ногами.
І тут знову ж-багато факторів, що дають помилитися.
Багато слухаєш - можеш не почути або штурман запізниться.
Багато чуєш - значить багато думаєш і потенційно втрачаєш в швидкості.
Це як машину водити. Найперший раз тобі говорять що робити, ти замислюєшся і повторюєш. На те, щоб рушити з місця у тебе йде, наприклад, хвилина.
Зараз, коли тобі кажуть "руш з місця на автомобілі" мозок має базове рішення і робити все на 90% на автоматі.
Тобто з ростом професіоналізму це буде йти.
Така ситуація, наприклад була у Ігоря Даутова років 10 назад. Штурман не затикали,. Тепер у нього супер проста стінка!
3. У Трегобова Балдиковская система до созаднія стенограми. Вона і не найкраща і не погана. Як і наша. Вона просто складніше.
І у нього зовсім небагато якихось описових моментів.
4. Я копаю ще глибше. У моєму розуміння стенограма це не траєкторія і не градація повороту. Це набір відпрацьованих дій.
Тобто штурман дає мозку пілота команди, а він їх виконує.
У Ідель ти вобще не повинен думати після команди штурмана.
Як хороша собака моментом виконувати "Сидіти!", "Лежати!", "Голос!".
Вобще не думати. на кожен поворот у тебе вже має бути готове рішення для рук і ноги.
Щоб в повороті ловити вирішальні дрібниці які називають траєкторією.
5. Це дуже тонкий момент. У листуванні його складно пояснити.
По-перше дуже часто дублюють одне і те ж дію. Наприклад Л4 негативний, тримати.
ну дак ясний пончик, в негативному повороті тримати треба.
Або щось типу Пр2 Тримати Л4. Тут теж зрозуміло-потрібно по можливості не виходити з правого занадто широко. Навіщо дублювати прості речі якщо їх можна оттренировать?
Це питання розуміння, траєкторії, тренувань.
У кожному пункті пишу і тут ще раз скажу.
Штурман дає тобі команду на вчинення базових дій. Ти їх повинен оттренировать до автоматизму.
А траєкторію ти в кожному повороті прокладати сам. Чи не штурман тобі її розповідає.
Адже погодишся, що ось пригальмував раніше-траєкторія вже інша.
А якщо мокро стало -то зовсім інша.
У нас не роль штурмана менше, ми просто йдемо іншим шляхом - відпрацьовує дії пілота на команди штурмана в готові рішення.
Ну вже ось у вас - у екіпажів сімейних - і порівняння))) нам холостим і не придумається)))