* 10 вагонів з підходу В включені в збірний поїзд, який обслуговує ділянку В-Н.
** 10 вагонів призначенням на А будуть відправлені в складі збірного поїзда, що обслуговує ділянку А-Н.
*** 25 вагонів призначенням на В будуть відправлені в складі збірних поїздів, що обслуговують дільницю В-Н.
Таблиці 1.3. і 1.4. дають повне уявлення про розміри майбутньої роботи станції з пропуску транзитних і переробці дільничних і збірних поїздів. З таблиці 1.3 видно, що на станції Н щодоби обробляється 37 транзитних поїздів. Дані таблиці 1.4 показують, що на дільничну станцію в переробку надходить 9 поїздів, станція формує 3 дільничних і 6 збірних поїздів.
Вибір схеми примикання підходу В-Н
Вибір місця та напрямку примикання нового підходу В-Н визначають за переважним напрямку вагонопотоків з нової лінії і на цю лінію так, щоб транзитні вантажні і пасажирські потяги проходили станцію, не змінюючи напрямку руху, або щоб число поїздів, що змінюють напрямок, було найменшим. У проекті необхідно визначити кількість кутових вантажних і пасажирських поїздів в двох схемах примикання цього підходу, представлених на малюнку 1.2. З наведених на ньому схем видно, що в разі примикання нової лінії по варіанту 1 число поїздів, що змінюють напрямок руху, більше, ніж у другому варіанті на 10. Таким чином, найкращим варіантом примикання нового підходу В-Н слід визнати примикання з непарного напрямку по варіанту №2.
Варіант №1 Варіант №2
Рис 1.2. Схема для визначення числа кутових вантажних і пасажирських поїздів при різних варіантах примикання нового підходу В-Н
Схема поездопотоков вантажного і пасажирського руху для перевлаштовується дільничної станції наведена на малюнку 1.3.
2. Вибір типу дільничної станції і розробка
варіантів немасштабних схем її перебудови
На мережі залізниць є велика кількість дільничних станцій з різним взаємним розташуванням їх основних пристроїв. В процесі експлуатації таких станцій було виявлено їх переваги та недоліки, а також можливості їх подальшого розвитку. В даний час вироблені основні вимоги щодо раціонального розміщення пристроїв дільничних станцій.
При перебудові дільничної станції необхідно враховувати наступні вимоги:
конструкція елементів станції повинна забезпечувати безперебійне виконання необхідних технологічних операцій, пов'язаних з виконанням графіка руху поїздів;
мінімальну кількість перетинань маршрутів прямування поїздів, локомотивів, передач і ізоляцію маневрової роботи від операцій з пропуску поїздів;
найменші пробіги рухомого складу по території станції;
зручне взаємне розташування і можливість подальшого розвитку технічних пристроїв станції;
економічність в будівництві і експлуатації;
забезпечення максимальних зручностей пасажирам при виконанні операцій з пасажирськими поїздами.
Аналізуючи розміри і характер пасажирського руху на розрахунковий термін, встановлюється необхідність розвитку пасажирських пристроїв. При цьому передбачається:
пропуск далеких наскрізних поїздів в основному на головних коліях, для чого у кожної головної колії розташовується пасажирська платформа;
для пропуску пасажирських поїздів в кожному напрямку, окрім головних, ще по одному пасажирському шляху (за завданням через станцію проходять 17 пар пасажирських поїздів і 19 пар приміських, тому можливі періоди згущеного прибуття поїздів). На існуючої станції для прийому і відправлення пасажирських і приміських поїздів є тільки 3 шляхи, тому в перон парку буде потрібно збільшення їх кількості;
для відстою кінцевих пасажирських поїздів (1 поїзд) і приміських потягів (7 поїздів) потрібно передбачити парк відстою. Він може розташовуватися послідовно перонному парку або на території локомотивного господарства.
Таким чином, на станції необхідно запроектувати додатково пасажирські шляху і парк відстою пасажирських і приміських потягів (так як на станції обертаються: 1 дальній пасажирський поїзд і 7 приміських потягів).
Підходи В-Н і Б-Н залишаються однопутними. Так як існуючий двоколійний підхід А-Н в зв'язку зі зниженням розмірів руху має ступінь заповнення пропускної здатності 0,28, то він перевлаштовувати в одноколійних лінію з двоколійними вставками. При перебудові існуючої лінійної дільничної станції в вузлову потрібно укласти додатково 1 пасажирський приймально-відправних шлях (причому існуюче пасажирське будівля залишається в експлуатації), побудувати дві пасажирські платформи, відсипати грунт для сортувальної гірки і перебудувати гіркову горловину, збільшити кількість шляхів в сортувальному парку (так як частина існуючих сортувальних колій стануть використовуватися як приймально-відправні), укласти парк відстою пасажирських і приміських потягів, подовжити все при емо-відправні, сортувальні колії і витяжку, яка використовується для насування составів на гірку. Парна горловина повинна повністю переукладиваться для забезпечення подовження колій, непарна - піддаватися часткової реконструкції.
Нормативна документація з проектування технічних станцій рекомендує три основних типи дільничних станцій, що відрізняються взаємним розташуванням парків: поздовжній, напівпоздовжній і поперечний.
Для остаточного вибору типу дільничної станції розроблено дві конкурентоспроможні немасштабні схеми перебудови вихідної дільничної станції. Вони наведені на рис. 3.1. (Варіант 1) і рис. 3.2. (варіант 2). При розробці двох немасштабних схем розвитку вихідної дільничної станції враховувалося, що:
Варіант 1 передбачає перебудову станції по поперечному типу. Перевагами станцій цього типу, в порівнянні зі станціями поздовжнього типу, є:
компактне розташування і хороша видимість основних пристроїв;
концентрація в одному районі всіх операцій з пропуску поїздів;
коротша станційний майданчик;
зосередження парків в одному місці, що дає можливість обійтися меншим штатом працівників служби руху і вагонної служби;
збільшується ступінь безпеки при обслуговуванні пасажирів, так як з пасажирських коліях вантажні потяги не пропускаються.
Однак суттєвим недоліком цієї схеми є те, що в парному горловині є ворожі перетину маршрутів прибуття і відправлення: при прийомі пасажирського поїзда з підходу А можна одночасно відправити на цей же підхід з парку ПО1 вантажний поїзд; при збиранні або подачі поїзного локомотива з локомотивного депо виникає ворожість в маршруті відправлення поїзда з парку ПО2 на напрям Б.
Є додатковий пробіг по території станції змінюваних поїзних локомотивів непарних поїздів, рівний приблизно подвоєною довжині приймально-відправних колій. Також потрібна додаткова укладання ходового шляху для пропуску цих поїзних локомотивів в локомотивне депо.