МЕТОДИ І ПОСЛІДОВНІСТЬ РОЗРАХУНКУ ПРОПУСКНОЇ І провізна спроможність ЗАЛІЗНИЧНИХ ЛІНІЙ
Загальні принципи розрахунку
Пропускною спроможністю залоз-нодорожного ділянки називають максимальні розміри руху в поїздах (парах поїздів), які можуть бути реалізовані за нього за одиницю часу (добу, годину) в за-лежно від наявних постійного-них пристроїв (числа головних шляхів,
засобів зв'язку з руху поїздку-дів), типу і потужності тягових засобів і способу організації дви-жения (типу графіка).
Провізної здатністю залоз-нодорожной лінії називається най-більша величина вантажопотоку (в мільйонах тонн), яка може бути освоєна лінією протягом року. Провізна спроможність лінії залежить від її пропускної здатності, норм маси вантажних поїздів, структури поездопотока по катего-ріям поїздів і вантажопотоку по ро-дам вантажів і висловлює потужність лінії, яка використовується для виконан-ня вантажних перевезень при забезпе-ченіі пропуску заданого числа пас-сажірскіх та інших поїздів терміново-го звернення.
Для одноколійних ліній з рав-ними розмірами руху по на-правлінням пропускна здатність виражається числом пар поїздів встановленої маси обох направ-лений, а для двоколійних ліній і одноколійних за непарної графіку - числом поїздів встановленої маси для кожного напрямку в від- дельности. Число поїздів або пар поїздів, яке може пропустити залізнична лінія, визначаються-ють зазвичай за добовий період. Для приміських ділянок з інтенсив-ним пасажирським рухом через велику нерівномірності руху-ня пропускна здатність визна-ляется не тільки за добу, а й за період найбільшого завантаження участ-ка - годину пік.
Розрізняють готівкову і потреб-ву пропускні спроможності. На-особиста пропускна здатність ли-нии - це максимальні розміри руху поїздів, яке можуть бути реалізовані в залежності від її технічного оснащення. Потреб-ва пропускна здатність лінії - число поїздів, яке необхід-мо реалізувати для виконання державного плану перев-зок.
Відповідно розрізняють на-особисте і потрібну провізні спо-можності лінії, одержувані як ре-зультат можливого використання її потужності на здійснення гру-зових перевезень при відповідаю-щем задоволенні потреб пасажирського руху. Пропуск-ву здатність розраховують виходячи з повного використання всіх технічних засобів. Однак вона повинна мати резерв, який встановлюється за техніко-економі-ного міркувань і виражається-мий різницею між готівкової (або проектованої) пропускною спроможністю і потрібної, тобто за-даними (або планованими) на перспективу. Допустимий коефі-цієнт заповнення пропускної спо-можності ділянок на перегонах приймається рівним на двоколійних лініях - 0,91, ділянках з двоколійними вставками-0,87 і на одноколійних-0,85.
Пропускна здатність залоз-нодорожних ділянок визначається як в цілому для залізничної лінії або ділянки, так і по окремих-ним елементам і пристроям: пере-Гонам, станціям, локомотивного де-по, пристроїв електропостачання, водопостачання та інших залізничн-рожніх пристроїв, призначений- вим для обслуговування руху поїздів.
Провізну спроможність визна-ляють зазвичай в цілому для залізно-дорожньої лінії.
Результативна пропускна спо-можності ділянок визначається на основі даних про пропускну спо-можності окремих пристроїв, а напрямків в цілому на основі ре-результативності пропускної спосіб-ності ділянок. Результативну пропускну здатність окремих ділянок встановлюють по слідую щим елементів:
· По перегонам (число головних пу-тей, довжина перегонів, профіль колії, пристрої автоматики і зв'язку, пу-тевое розвиток проміжних раз-слушних пунктів, пристрої енер-госнабженія);
· По станціях (приймально-відправні колії і стрілочні горло-провини);
· По деповскому господарству (стійла для періодичного огляду та ре-монта електровозів і тепловозів, пристрої для екіпіровки Локомо-мотивів і ходові шляху);
Найменша з пропускних спо-здібностей цих елементів може обмежувати пропускну спосіб-ність даної виробничої оди-ниці в цілому і визначати значення результативної.
Пропускна здатність встановлюється для ділянок залізно дорожніх ліній з однаковими на всьому протязі технічному оснащенням, потужність вантажопотоку і розмірами пасажирського руху. Початковими і кінцевими пунктами таких ділянок є сортувальні та дільничні станції, зонні станції приміських ділянок, а іноді проміжні станції зародження і погашення вантажопотоків отправительских маршрутів.
Пропускну здатність каждо-го окремого елемента технічних пристроїв визначають по його суточ-ної або годинної виробник-ності і потужності, що витрачається на обслуговування одного поїзда або однієї пари поїздів. У загальному вигляді залежність між цими величи-нами може бути виражена
де М - загальна потужність пристрою; Мп - частина потужності пристрою, расхо-дуємо на обслуговування потреб, не пов'язаних безпосередньо з руху-ням поїздів; т-потужність пристрою, що витрачається на обслуговування одного поїзда або однієї пари поїздів; - коефіцієнт, що враховує частку су-точного бюджету часу, яка вико-користується для пропуску поїздів при ймовірних відмовах в роботі технічних засобів.
Наприклад, при розрахунку пропуск-ної здатності перегонів і стан-цій добова потужність виражається поездо-годинами, які можуть бути використані для пропуску поїздів відповідно по перегону або че-рез станцію за добу. Потужність, що витрачається на пропуск одного по-їзда або пари поїздів, виражається часом (поездо-годинами) заняття перегону або елемента, обмежуючи-ющего пропускну здатність станції поїздом (парою поїздів). Мп в даному випадку висловлює час (поездо-годинник), протягом якого перегін або елемент станції не мо-же бути використаний для пропуску поїздів через виконання робіт з ремонту колії, виробництва манев-ровой роботи і т.п.
З усіх елементів лінії наибо-леї часто пропускну здатність обмежують перегони і станції. Пропускну здатність перегонів, як окремих елементів лінії, розраховують при паралельному графіку, а всієї лінії-прі непарал-лельно графіку.
Розрахунок пропускної здатності перегонів при паралельному графіку
Пропускна здатність перего-на залежить від типу графіка, пере-гонного часу ходу, станційних інтервалів і інтервалів в пакеті, а також від колійного розвитку раз-слушних пунктів.
У загальному вигляді пропускна здатність (пар поїздів) перегону згідно з формулою (26.1) може бути виражена залежністю
де Тnep - період графіка, хв; tтехн - тривалість технологічного вікна, хв; - коефіцієнт надійності роботи технічних пристроїв
Під технологічним вікном по-приймаються вільний від пропуску поїздів проміжок часу, пре-доставляється в графіку руху і необхідний для виконання робі-бот з поточного утримання і ре-монт пристроїв колії, контактної мережі, сигналізації, централізації і блокування [Мп у формулі (26.1 )]. Тривалість технологи-чеського вікна залежить від типу примі-няемое машин і механізмів, а так-же від прийнятої технології робіт. Тривалість технологи-чеського вікна в розрахунках готівкової пропускної здатності приймає-ся рівною на двоколійних лініях і ділянках зі вставками для без-зупинкового схрещення поїздів -120 хв і одноколійних ділянках -60 хв.
Значення коливається в діапа-зоні 0,86-0,98 для двоколійних ли-ний і 0,87-0,98-для одноколійних. Менше значення відповідає умовам, коли мінімальний меж-поїзної інтервал автоблокування складає 6 хв і відносно мала частка пасажирських поїздів.
Годинна готівкова пропускна здатність по перегонам визна-ляется без урахування технологічних вікон і коефіцієнта надійності роботи технічних пристроїв. В цьому випадку tтехн = 0, а = 1 (фор-мула 26.2).
Періодом графіка на однопут-них ділянках є час заня-ку перегону групою поїздів, ха-Характерною для даного типу графіка. Періодом графіка на двухпут-них ділянках на лініях з Автобл-Кіровка є інтервал між поїздами, а на лініях з полуавтома-ної блокуванням час заня-ку перегону одним поїздом і стан-ційного інтервалу попутного сле-нання.
Пропускна здатність при па-паралельно графіку розраховується для кожного перегону. Перегін з мінімальної пропускної спосіб-ністю називається обмежую-щим, що визначають результати-ву пропускну здатність участ-ка в цілому.
Період графіка огранічівающе-го перегону при заданому часу ходу пари поїздів і певних станційних інтервалах може при-розуміти різні значення в зави-ності від порядку пропуску поїздів через роздільні пункти, огра-нічівающіе перегін.
Можливі чотири варіанти про-пуску поїздів через роздільні пункти обмежує перегону: обидва поїзди пропускаються на перегін без зупинки (рис. 26.1, а); обидва поїздку-да пропускаються без зупинки з пе-Регонів (рис. 26.1,6); непарні поїзди пропускаються безупинно через обидва обмежують перегін раз-слушних пункту (рис. 26.1, в); так-же пропускаються парні поїзда (рис. 26.1, г). У кожному разі про-пуску поїздів через станції, огра-нічівающіе перегін, періоди гра-Фіка перегону відрізняються Вхідні-ми в них станційними інтервалу-ми і додатковим часом на раз-гон і уповільнення.
Пропускна здатність рассчи-розробляються, як правило, за варіантом, при якому сума станційних інтервалів і додаткового часу на розгін і уповільнення найменша. Однак на вибір варіанта пропуску поїздів по станціях, обмежую-щим перегін, може впливати профіль колії на підходах до станцій. Так, якщо за роздільним пунктом А по ходу руху чет-ного поїзда є затяжний підйом, то через цей роздільний пункт поїзд 3302 треба пропускати безоста-новочно і, отже, для пере-гону А-Б можуть бути застосовані тільки схеми, наведені на рис . 26.1, б або 26.1, м Наявність стоячи-нок з технічних потребами на
одній зі станцій, що обмежують цей перегін, також може пред-визначати схему пропуску поїздів через цю станцію.
Таким чином, пропускна спо-можності обмежує ділянки при звичайному графіку складе, пар поїздів:
де t'x. t "x- час ходу непарного і чет-ного поїздів по перегону без урахування ча-мени на розгін і уповільнення при осту-новлення, хв; # 964; а # 964; б - станційні інтер-вали на станціях, що обмежують пе-Регоні, хв; # 964; рз - додатковий час на розгін і уповільнення, що припадає на обидва поїзди, хв.
Так як більшу частину періоду графіка становить час ходу пари поїздів по перегону t'x + t "x. То огра-нічівающім в більшості випадків є перегін з найбільшим ча-іменем ходу пари поїздів так називаються ваемий максимальний або під вся-кому разі відрізняється від максі-мального не більше ніж на 2-3 хв. При наявності на ділянці перегонів близьких за сумарним часом хо-да пари поїздів до максимального обмежує перегін встановлюється з урахуванням взаємозв'язку з-рядка пропуску поїздів по перего-нам ділянки. Для цього розглядають ються загальні схеми ропуска поїздку-дів по частині ділянки, що включає близькі до максимального перегони і перегони, розташовані між ними.
Пропускну здатність за формулою (26.2) зручно розраховувати лише при однотипному періоді гра-Фіка руху поїздів. У реальних умовах навіть при паралельному графіку порядок пропуску поїздів по перегонах протягом доби прихо-диться змінювати. Необхідність через трансформаційних змін послідовності про- пуску поїздів викликається Непара-ністю розмірів руху по на-правлінням, доцільністю па-Чечня і пакетної прокладки ліній ходу поїздів і іншими причинами. У цих умовах доводиться мати справу з різними періодами гра-Фіка протягом доби. У зв'язку з цим розраховувати пропускну спосіб-ність зручніше за умовою
де Ni - поїзди (пари поїздів) з одно-тіпние схемою пропуску по ограничи-вающий перегону; I = 1, 2 ,. n-номі-ра використовуваних в графіку руху схем пропуску поїздів по обмежуючись-ющему перегону; Ti-час доби, зани-травнем поїздами даної схеми.
Умова (26.4) являє со-бій баланс добового часу огра-нічівающего перегону, вико-мого для пропуску поїздів в различ-них схемах (порядок проходження по перегону). Виходячи з цієї умови, визначається пропускна спроможність-ність за непарної звичайному, пар-ном і непарному частково-пакетному графіках руху.
На одноколійних ділянках з устої-чівой непарний розмірів руху-ня, коли число вантажних поїздів в одному напрямку становить ме-неї 90% числа поїздів в іншому, пропускна здатність визначається за непарної і непакетного гра-Фике. Її розраховують для кожного напряму окремо на задане відношення числа зворотних поїздів No6p до числа поїздів переваж-щественного напрямки Nnp.
Загальна добова час заня-ку обмежує перегону (рис. 26.2, а) складається з повторювали ряющий проміжків часу: періодів парного графіка Тпер і ін-інтервалом часу між попутно наступними потягами преимущест-венного напрямки tnp + # 964; п.
З огляду на, що число повторюю-трудящих періодів графіка за добу дорівнює числу поїздів зворотного на-правління, а число інтервалів між-ду попутними поїздами - різниці числа поїздів за напрямками, по-лучім