Величина сходження коліс дорівнює від двох до п'яти міліметрів по мануалу. У підвісці і рульової часто можна зустріти люфт, перед тим як заміряти, краще не крутити колесами туди сюди, автомобіль необхідно зупинити робочим гальмом, здавайте по прямій дорозі заднім ходом. Проста оцінка, чого цілком достатньо, може проводитися і без мірної рейки, для цього не потрібно буде катати машину. Для цього потрібно буде заміряти різницю розмірів від однакових граней шашок протектора передніх коліс ззаду і спереду (зачепите рулетку за шашку протектора). Спочатку на невеликій відстані від землі ззаду, прямо біля важелів, а після цього на цьому ж відстані спереду. Потрібно зауважити за яку шашку зацеплялась рейка, виміряти відстань до землі і розрахувати на цьому рівні найближчу до нього ідентичну грань протектора перед колесом. Не варто заміряти на око. Після цього додати регулюванням від двох до п'яти міліметрів відмінності розмірів (на автомобілі без навантаження).
Якщо пересувати машину, щоб уникнути впливу на результати вимірів биття протектора, то знову назад, для того щоб зазори в підвісці і рульової були змінені так, як при русі вперед в натяг. Є одна проблема для старих авто, а також для автомобілів з зношеними шасі, не дивлячись на умови виміру, результат може виявитися іншим, тобто варіюватися від десяти до п'ятнадцяти міліметрів. В реальності виставлене сходження по даній методиці, яке відповідає водінню машини в натяг, може надавати автомобілю хорошу курсову стійкість, навіть при невеликому зносі шин, якщо, звичайно ж, не враховувати інтенсивне гальмування, коли вже зношені шасі можуть відводити сходження в мінус, тобто приведе до збільшення «рискання» автомобіля. В такому випадку порадити можна тільки одне - налаштовувати сходження, наближене до верхнього приділу в п'ять міліметрів, при цьому не важливо яким буде реальний розвал коліс. Тобто необхідно буде відрегулювати приблизно так, як поводиться автомобіль, отримавши хорошу курсову стійкість. Після цього необхідно перевірити результат вимірами, щоб не виставити при регулюванні чогось зайвого. Коли гума почне швидко псуватися і знову таки рисканье не стане ще більше з додатковою можливістю до «розмотуванню» авто під час різких маневрів на дорозі. Стандартна гума ЛуАЗу дуже нечутлива до регулюванні сходження.
Так як регулювальні муфти на тягах можна крутити, якщо вивернути колеса до упору (при тому, що ви не будете лізти під авто) можна виміряти початкове сходження по методиці, описаній вище і дізнатися, як і куди його потрібно відрегулювати, можете крутити кермом туди сюди, знову замеряя сходження. До цього розміру потрібно буде додати поправку. Керуватися цими даними можна буде при подальшій регулюванню.
Перед тим як займатися регулюванням, потрібно перевірити, чи не погнуті кермові тяги. Сильні удари швидко можуть зігнути їх. Можна оглянути праву рульову тягу і оцінити її прямолінійність. Її оцінюють з-під боку водія підніжки. Ліву, навпаки - з-під підніжки пасажира. До речі для цього не потрібно буде знімати колеса. Рихтувати вже прогнулися тяги можна ломом, його можна засунути з машини в вікно важеля ззаду тяги (особлива кінематика рульової 969-го дозволяє вигинати ці тяги тільки тому). Також, якщо зупинити автомобіль під час руху по прямій, перед цим потрібно буде повернути рульову трапецію на несиметричність. Така процедура необхідна, щоб дізнатися, куди повертати бічні муфти. Потрібно буде виміряти обидва діагональних розміру від центру хвостовика кульового пальця, що знаходиться в лівому маятнику, до якогось з болтів на нижній кришці опори правого маятника, і такий же розмір - від кульового пальця правої маятника до симетричного болтика опори лівого. Звичайно ж, в ідеальному варіанті розміри повинні бути ідентичними. Їх відмінність може становити не більше п'яти міліметрів.
Якщо знаєш, куди крутити регулювальну муфту, і з якого боку, то потрібно тільки лише розпустити і підрегулювати їх (якщо вам потрібно відрегулювати зовсім небагато, то муфту можна розкручувати тільки з одного боку). Наконечники тяг мають нормальну різьблення (праву), а самі тяги мають ліву. Краще не крутити більше, ніж на третину обороту, сходження і так зійде на кілька міліметрів. Перед тим як затягнути контргайки регулювальних муфт потрібно уважно перевірити взаємну орієнтацію шарнірів на самій тязі і на наконечниках, денця шарнірів повинні розташовуватися паралельно, якщо це буде не так. Те робота підвіски не охопить кутовий хід, тому шарніри встануть в розпір. Найпростіший метод це затягнути контргайку на наконечнику, потім потрібно буде його перекосити навколо кульового пальця у напрямку затягування контргайки до упору, знову таки повернути до упору, як і саму тягу, затягуючи її контргайку. Після цього загальний хід шарнірів буде максимальним, бічну тягу не потрібно буде додатково утримувати, вона не повинна розгорнутися при затягуванні контргайки (це буде потрібно тільки в тому випадку, якщо різьблення буде йти туго). Під час затягування або ж відкручування контргаек необхідно буде тримати другим ключем муфту, щоб не перевантажувати кермові шарніри таким виламувати моментом.
Сходження може сильно змінюватися в залежності від навантаження (якщо навантаження збільшується, то сходження виводиться в мінус), особливо в тому випадку, якщо ви має +1302 модель, у якій модернізована рульова. Якщо курсова стійкість автомобіля погіршилася, про спочатку зверніть увагу на те, чи не погнуті тяги, а вже тільки після цього крутите гайки.
• Купити в москві готове ооо - бізнес експерт продаж готового regopener.ru.