Всупереч давньою традицією свято Військово-Повітряного Флоту в 1967 році відбувся не в Тушино, а в столичному аеропорту Домодєдово. Вперше для глядачів розгорнули і наземну виставку - на бетонних плитах аеродрому вишикувалися крилаті машини різних типів і поколінь. Серед них були і винищувачі періоду Великої Вітчизняної війни І-16 і Ла-7, і сучасні винищувачі, бомбардувальники, пасажирські авіалайнери. Увагу присутніх привертав тоді літак Е-166. На табличці, встановленій біля нього, був перерахований значний список світових рекордів, встановлених на Е-166.
З цією метою в конструкторських бюро, керованих А. І. Мікояном і П. О. Сухим, були створені експериментальні машини Е-150 і Т-37. На жаль, літаку Т-37 не пощастило, він так і не піднявся в небо.
Мікояновци зуміли провести серію найрізноманітніших експериментів, створивши кілька досвідчених літаків, призначених для перехоплення висотних, надзвукових бомбардувальників в будь-який час доби і в складних метеорологічних умовах.
Одна з таких машин, досвідчений винищувач Е-162, була показана на повітряному параді 1961 року в Тушино. Незвичайний літак справив сильне враження на іноземних військових аташе, які були присутні на святі. А через два роки журнал «Флаїнг ревю» назвав Е-152 «найдосконалішим винищувачем-перехоплювачем».
Однак такі машини з'явилися в результаті багаторічних зусиль конструкторів, яким доводилося один за іншим долати всілякі й часом несподівані бар'єри. Скажімо, після підкорення звукового бар'єру подальше збільшення швидкостей супроводжувалося прагненням освоїти і великі висоти. Справа в тому, що там повітря розріджене і тиск його потоку, що набігає на літак, менше, ніж у землі. Здавалося, що на великих висотах машини можна розганяти чи не до нескінченності.
Але перед авіаконструкторами виникла нова перешкода - бар'єр теплової. Справа в тому, що повітряний потік, що обтікає літак, різко гальмується в так званих критичних точках. Розташовані вони у передніх кромок крила, оперення, в носовій частині фюзеляжу, перед ліхтарем пілотської кабіни, у повітрязабірників двигуна. Більше того, повітря загальмовується не тільки безпосередньо у обшивки літака, а й поблизу омивається їм поверхні, як би лріліпая до неї. Так утворюється прикордонний шар, в якому швидкість потоку, що набігає змінюється від нульової (щодо машини) до швидкості польоту на деякому віддаленні від літака. Гальмування ж повітряного потоку в критичних точках і прикордонному шарі веде до того, що енергія руху перетворюється в теплову, при цьому температура нагрівання корпусу літака пропорційна квадрату його швидкості. Так, при польоті на висоті 11 тис. М зі швидкістю, вдвічі перевищує звукову, температура гальмування досягає 120 ° С, а при швидкості, що дорівнює чотирьом «махам» - 650 0 C.
Природно, що при настільки інтенсивному нагріванні конструкційні матеріали, з яких виготовлений літак, втрачають міцність. Тому інженерам довелося зайнятися розробкою особливо теплостійких агрегатів. і матеріалів. Експлуатація реактивних літаків другого покоління виявила і іншу сторону проблеми надійності, пов'язану цього (раз із забезпеченням безпеки польотів. В той період на борту надзвукових машин з'явилися механізми і електронні пристрої, що дозволяють пілотам діяти в складних погодних умовах. З одного боку, їх впровадження розширило можливості авіаційної техніки, але з іншого - спричинило істотне ускладнення літака і, отже, його обслуговування. Багатоелементна система, в яку перетворився літак, природно, з тала менш надійною, ніж відносно проста техніка 30-40-х років. Проблема надійності вирішувалася конструкторами за допомогою цілого комплексу заходів, до яких належали, зокрема, дублювання тих чи інших систем, оптимізація конструктивних схем.
Створивши серію чудових фронтових винищувачів, ОКБ А. І. Мікояна приступило до роботи над важкими перехоплювачами. До речі, ця лінія в тематиці ОКБ проявилася ще в «поршневий» період - незадовго до Великої Вітчизняної війни мікояновци випустили важкий двомоторний дальній винищувач МіГ-5, за яким пізніше пішли реактивні І-320, І-1 та інші машини. Згадуваний вище досвідчений перехоплювач І-75Ф з крилом стреловидностью 60 ° і двигуном АЛ-7Ф майже вдвічі перевищив швидкість звуку і набрав висоту 21 тис. М. Не встигли завершитися випробування цієї машини, як на аеродром викотили новий, вельми перспективний літак Е-150, на якому передбачалося розвинути швидкість понад 3000 км / год. Тоді-то мікояновци і зіткнулися з тепловим бар'єром.
Цікаво, що після каскаду світових досягнень радянських льотчиків один з іноземних оглядачів пустився в розлогі міркування щодо букви Е в позначенні мікоянівських машин. Врешті-решт він прийшов до висновку, що вона повинна позначати «одиницю». Дізнавшись про це, один із співробітників ОКБ лише знизав плечима:
- «Та нічого це не означає # 33; У нас були літаки Н, Ф, Ж, так чому б не бути і Е? ».
Нині експериментальний Е-166 став музейним експонатом. А заслуга його полягає в тому, що він проклав дорогу до нових рекордів швидкості, скоропідйомності і висоти свого серійного побратима Е-266.