Ваш оглядач не підтримує вбудовані рамки або він не налаштований на їх відображення.
нарізку і очищення кюветів і оправлення бровки земляного полотна за допомогою колійного струга;
под'емкі шляху на щебінь і на піщаний баласт за допомогою балластіровочних машин, домкратів, а також саморозвантажних складів;
підбиття шпал на щебеневому (а при капітальному ремонті і на піщаному баласті) за допомогою пневматичних і електричних шпалоподбоек;
обрізку рейок, свердління дірок в рейках і шпалах за допомогою моторних інструментів (рельсо- і шпалосверлілкі, рельсорезкі і ін.) і вдосконалених ручних механізмів;
зварювально-наплавочні роботи і реновацію металевих елементів верхньої будови колії, як то наплавку збитих решт рейок, зношених хрестовин, зварювання стиків, приварювання стрілочних черевиків і т.п. (Електросаврочная апаратура, рельсошліфовкі);
прибирання снігу з перегонів і на станціях Плугова і роторними снігоочисниками, а також колійними стругами і Спецпотяг.
Наркомат став приділяти найсерйознішу увагу розвитку і поліпшенню технічних пристроїв і вдосконалення загальної системи ведення транспортного господарства. Приймалися рішення про електрифікацію окремих ділянок залізниць, розвитку сортувальних станцій та відкриття нових, планувалися роботи по впровадженню автозчеплення, заміні підшипників ковзання в буксових вузлах на роликові, впровадження пристроїв автоблокування, електричної централізації і т.д.
Тому дуже своєчасним стало видання наказу № 35 / Ц. Створення мережі машинно-колійних станцій (їх тоді називали МПС) поклало початок принципово новим спеціалізованим організаціям для виконання робіт з докорінного посилення шляху, реалізації курсу на комплексну механізацію колійних робіт та здійснення технологічних процесів.
Робота колійних машинних станцій з реконструкції та капітального ремонту колії забезпечила посилення його потужності і поліпшення стан безпеки руху поїздів, а також збільшення пропускних і провізних можливостей залізниць.
Вже на першому етапі своєї діяльності машинно-колійні станції спрацювали ефективно. За 1936-1938 рр. ними було реконструйовано 2258 км шляху і капітально відремонтовано майже 4500 км, що дозволило дистанцій колії вивільнити сили для поліпшення поточного утримання колії. Але це був тільки початок. Послідовний розвиток і суттєве збільшення числа машинно-колійних станцій в поєднанні з вдосконаленням конструкцій колії, підвищенням технічного рівня і продуктивності ремонтних машин привели до таких результатів, про які не могли і мріяти шляховики початку ХХ століття.
Здійснення всіх зазначених заходів дозволило машинно-колійних станцій, використовуючи баластери, струги, Шпалопідбивка, рельсорезкі, рельсо- і шпалосверлілкі, механізувати трудомісткі роботи по баластуванню шляху і піднімання шпал. Однак весь основний комплекс транспортних, вантажно-розвантажувальних робіт, заміна елементів верхньої будови і виправно-оздоблювальні роботи, як і раніше проводилися вручну. Тільки в 1940 р на Західній залізниці в МПС-52 почалася дослідна експлуатація колієукладачів Платова, але вона була перервана війною, що почалася.
У роки Великої Вітчизняної війни шляхові машинні станції, що знаходилися на тилових дорогах, в обмежених обсягах продовжували ремонтно-колійні роботи, лімітований дефіцитом матеріалів верхньої будови. Інша частина станцій (26 найбільш потужних) повністю переключилася на відновлювальні та будівельні роботи для потреб фронту. Цей етап їх діяльності являє особливо цікаву сторінку історії.
Згодом відбулися зміни в адміністративно-структурному підпорядкуванні і найменуванні машинно-колійних станцій. У зв'язку з тим, що в 1943 р Народний комісаріат шляхів сполучення отримав статус Міністерства шляхів сполучення, довелося змінювати і назва машинно-колійних станцій, що мали спочатку той же шифр МПС. Їх стали називати колійними ремонтними поїздами (путьремамі), але оскільки це не відповідало основним призначенням по механізації робіт, незабаром перейменували в шляхові машинні станції - ПМС. Ця назва зберігається і понині.
Після закінчення відновлювальних робіт і ліквідації наслідків тимчасового (по полегшеним нормам) відновлення шляху військового часу (заміна масових рейкових рубок, доведення шпал і скріплень до норми, виробництво виправки колії і т.п.) шляхові машинні станції все більш переключалися на виробництво капітального ремонту колії . Що ж стосується реконструкції шляху на Томській, Омській і Південно-Уральської залізниці, то вона почалася в 1946 р і саме там працювали три комплекти колієукладачів, що збереглися з довоєнного часу, але зазнали капітального відновлення. До початку 1952 р колієукладачі поклали тисячу п'ятьдесят-дві км колійної решітки. Переконавшись в прогресивності цього методу робіт, Управління реконструкції, а потім і трест «Рекпуть» за підтримки Головного управління шляху наполегливо проводили курс на максимальну механізацію колійних робіт.
У короткі терміни була розроблена технічна документація і розпочато випуск нових колієукладачів. Спочатку це були машини для роботи з 12,5-метровими рейками, потім з рейками довжиною 25 м, а потім і для роботи з залізобетонними шпалами. На капітальному ремонті шляху перші колієукладачі в 1952 р поклали всього 19,1 км, а до початку 1960 р коли парк цих машин досяг 54 комплектів, ними було укладено вже 2988 км. Широке застосування колієукладачів зумовило потоковий метод робіт з чітким виділенням окремих технологічних операцій, прискорило насичення колійного господарства машинами для механізації конкретних виробничих процесів. За період 1953-1960 рр. ПМС отримали 174 Колієукладальний крана, 239 моторних платформ, 87 навантажувальних і стрілочних кранів, поступово замінених комплектами «козлових» кранів. Якщо в Наприкінці 1953 р шляховики отримали перші 30 хопер-дозаторів, то в 1970 р колійне господарство мало вже близько 10 тис. Хопер-дозаторів. Це дозволило практично відмовитися від навантаження щебеню в напіввагони і на платформи і повністю механізувати вивантаження і нормовану дозування щебеню в шлях.
З винаходом в 1957 р А.Д.Драгавцевим щебенеочисної машини ротаційно-сітчастого типу ЩОМД на базі електробаластерів (і тракторно-причіпного її варіанту БМС) була вирішена одна з найгостріших проблем очистки забрудненого щебеню. Перший (досвідчений) зразок машини за рік очистив баласт на 65,2 км шляху. У 1962 р на мережі працювало вже 66 таких машин, що дозволило за рік очистити щебінь на 5 тис. Км. З 1965 р почалася поставка виправно-підбивно-оздоблювальних машин ВПО-3000, якими вже в 1970 р були виконані роботи на ділянках загальною протяжністю 8500 км. У зв'язку з впровадженням безстикової колії широке застосування отримали пересувні рейкозварювальні машини ПРСМ. Створення рихтувального пристрою системи І.Я.Туровского, випуск рихтувальних машин В.Х.Балашенко, по суті, завершили технологічний ланцюжок механізації основних найбільш трудомістких колійних робіт.
Відзначаючи досить високі темпи насичення колійного господарства машинами, не можна не сказати про те, що шляхового головком було прийнято розумне рішення про їх першочерговим концентрації в тресті «Рекпуть». Це забезпечило кваліфіковану доопрацювання, випробування і освоєння техніки в виробничих умовах. Колективний досвід кращих механізаторів ПМС, об'єднаних в «Рекпуті» як спеціалізованої організації з виробництва ремонтно-колійних робіт, що мала в своєму складі 9 колійних ремонтно-механічних заводів і постійно діючі курси підготовки і підвищення кваліфікації, дозволив прискорити освоєння нових машин. Постійно удосконалювалася нова техніка, розроблялися нові технологічні рішення, підвищувалася надійність механізмів. Не випадково ряду колійних машинних станцій, які зробили найбільший внесок у вирішення цих питань, слідом за Дослідної колійної машинної станцією № 1 (ОПМС-1) стали присвоюватися звання досвідчених (ОПМС-8, 19, 27,42, 61, 68), а потім і колишнім ПДМС (ОПМС-99, ОПМС-103 і ін.).
Одночасно з механізацією робіт на перегонах розвивалися і удосконалювалися звенозбірочне бази, розширювалося застосування механізованого інструменту (гідравлічні домкрати, рихтовщики, розгонщики, електрифіковані шурупо-гайкові ключі, Шпалопідбивка, Костилезабивальник) і засобів малої механізації (рельсорезкі, електросверлілкі). Період часу з 1953-1954 по 1965-1970 рр. можна по праву вважати етапом створення і практичної реалізації системи комплексної механізації ремонтно-колійних робіт на вітчизняному залізничному транспорті.
У міру подальшого розвитку науки і техніки, а також підвищення виробничих потужностей транспортного машинобудування тривало насичення колійного господарства як серійними, так і новими технологічно більш досконалими машинами. Так, тільки в 1977-1981 рр. Міністерство важкого транспортного машинобудування поставило для МПС 100 колієукладачів, 169 моторних платформ, 18 щебенеочисних машин типу ЩОМ-4, 96 машин ВПО-3000, 91 виправно-рихтувальну машину типу ВВР-1200 і деяке інше обладнання.
Все це (як і збільшення кількості ПМС) дозволяє планомірно підвищувати обсяги щорічного оздоровлення та кращого утримання колії. Якщо до середини 70-х років щорічно вироблялося 7-8 тис. Км капітального ремонту колії, то з 1975 р був узятий курс на його збільшення: в 1980 році було відремонтовано 10,4 тис. Км, а в 1988 році досягнуть максимум - 12,918 тис. км.
На високу оцінку заслуговує робота начальників ОПМС-1 А.В.Варшавского, Н.І.Ачкасова, В.М.Борісова і В.І.Кобрінского, ОПМС-19 Р.П.Благовідова і Ф.В.Іоффе, ПМС-20 П.А.Сінкіна, ПМС-38 В.І.Полстяпа, ПМС-36 Б.А.Пахомова, ПМС-49 В.М.Карпова, ПМС-58 І.Т.Андреенко і В.І.Тарасова, ОПМС- 61 Б.М.Ерастова і ін. Багато з них успішно керували довіреними колективами по 10-15 і більше років. Так, начальник ОПМС-19 Ф.В.Іоффе працював на цій посаді 30 років, а начальник ОПМС-99 і ПМС-4 Г.Я.Мільман - 33 роки. Багато зробили для зміцнення колійних машинних станцій, розробки комплексної механізації і передової технології ремонту шляху начальники Управління по реконструкції залізничних шляхів Г.А.Ітоніев, К.А.Блохін, С.А.Пашінін, В.М.Волошін і головні інженери К. Є.Іванов і В.В.Меленец.
Розробку технічних основ і проектів нових колійних машин здійснювали керівники відділень і фахівці ЦНДІ МПС (ВНИИЖТа) Ф.Д.Барикін, В.А.Алешін, В.І.Платов, П.Г.Белогорцев, М.А.Плохоцкій, К. Є.Іванов і інші на чолі з заступниками директора інституту А.Ф.Золотаренко і К.С.Ісаевим, а також керівники ПКБ «Ремпуть» і ПКТБ ЦП А.І.Гагарін, Н.Н.Гуленко і Н.Н.Елсаков . Загальне керівництво і допомогу у вирішенні всіх життєво важливих питань постійно забезпечували головні інженери Головного управління шляху МПС П.С.Дурново, М.А.Чернишов, А.Н.Наумов, В.В.Басілов, Н.А.Тараров, Н.Ф .Мітін, заступник головного інженера главку, а пізніше заступник голови Науково-технічної ради Державної адміністрації залізничного транспорту С.І.Фініцкій і керівники главку В.С.Гаврілов, А.Ф.Подпалий, А.Л.Цепушелов, С.А.Пашінін, Б .А.Морозов і Н.Ф.Мітін. При цьому провідна роль і основні заслуги в створенні сучасної школи колійного господарства і головних напрямків його розвитку, включаючи зміцнення ПМС, безумовно належить В.С.Гаврілову і А.Ф.Подпалому як в періоди, коли вони були керівниками Головного управління шляху, так і пізніше, коли вони стали заступниками міністра шляхів сполучення по шляху і будівництва.