- У коробки багаторівнева структура захисту від дурня. Робіть, що хочете, все одно не зламаєте.
Якби Володимир Петунин, начальник відділу доведення трансмісій ВАЗа, цього не сказав на брифінгу, то спалених зчеплень було менше. Юра Єфімов потім хвалився:
- Я її так, потім так, а потім взагалі так-так-так! - Юра театрально смикає правою рукою, імітуючи нескромно дію. - Нє, нічо. Жива.
Моїй машині пощастило менше. Колеги прокинулися раніше, роздобули ключі - і давай ламати коробку прямо у дворі готелю. Дим, кажуть, йшов першорядний. У машині після них було не продихнути від спаленого зчеплення, довелося навіть виторговувати у організаторів інший автомобіль.
Це було на третій день перебування в Мінську, на презентації «Пріори» з роботизованою трансмісією. АМТ, як його іменують офіційно.
АМТ зроблена на базі стандартної механічної коробки передач ВАЗ-2180. До неї тільки додали електроприводи зчеплення і перемикання передач. Ну, і, звичайно, електронний блок управління, ці передачі перемикає. Електромеханічну надбудову розробила німецька фірма ZF, вона ж і робить всі необхідні компоненти.
Ось як вони виглядають.
Актуатор приводу зчеплення:
А це - механізм перемикання передач:
У моторному відсіку коробка АМТ скомпонована ось так:
Частково на цій картинці знаходиться відповідь на питання «чому для" Пріори »не адаптували гидромеханічеський автомат Jatco, вже застосовується на" Калині "і" Грант "?». Та тому, що в капотноє простір «Пріори» такий силовий агрегат просто не встане. Точніше, обсяг переробок силових елементів кузова буде таким, що процес позбавляється будь-якого економічного сенсу. Коли впроваджували тросову коробку на «Пріору», і так довелося «переорати» лонжерон, щиток передка, передній підлогу. Нових впроваджень в кузов бюджет ВАЗа просто не витримає.
На "Пріорі" коробка АМТ агрегатується тільки з найбільш потужним мотором, ВАЗ-21127 потужністю 106 л. с. Робити калібрування під інші двигуни визнали недоцільним - довго і дорого. Чи не окупиться. Навіть ця єдина зв'язка буде окупатися, відповідно до бізнес-плану, два роки. Для цього треба проводити 20 тисяч «роботизованих» машин в рік. І саме на стільки розраховано потужності по компонентах у ZF.
Взагалі, проект робився мінімальними засобами, на все пішло трохи більше 20 мільйонів доларів. Левова частка цього бюджету пішла на оплату послуг німецьких партнерів і тести за кордоном, в Італії. З російського ж боку з калібруваннями допомагала пріснопам'ятна «ІТЕЛМА».
ZF нічого особливо не розробляється, вона просто адаптувала існуючі вузли - тяги, актуатори, контролер. Це набір стандартних рішень. Але одного разу зібрану конструкцію в процесі доведення довелося допрацьовувати, так як в цей час в саму коробку 2180 вазовци встигли внести зміни по синхронізатором, профілем зачеплення на шестірні другої передачі, вилці перемикання. І попутно модернізувати обладнання для їх виробництва.
В принципі, все німецькі компоненти, при великому бажанні можна видалити і повернути тросовий привід з важелем. Це якщо хто купить і розчарується. Вазовци додають: і якщо зламається. Хоча за офіційною версією компоненти коробки АМТ розраховані на весь термін служби коробки, включаючи трансмісійне масло і диск зчеплення. Мовляв, АМТ працює м'якше і менше схильна до зносу. Втім, кулуарно вазовци обумовлюються: звичайно, масло доведеться поміняти хоча б один раз. Від себе додам: зчеплення теж, в якому б щадному режимі воно не працювало і не носило марку Valeo.
У «пріоровскій» АМТ немає режиму «паркінг», він теж виходив за рамки бюджету. Але «паркінг», почасти, реалізується алгоритмічно - якщо вимкнути запалення в режимі «А» (автомат), то коробка залишиться на передачу. Чи не витратилися і на противідкатна функцію (автоматичне утримання автомобіля на ухилі). Але тут вже спрацювала політика взаємин з одним з головних вазовских постачальників - фірмою Bosch. Справа в тому, що раніше Bosch працював з тольяттинців за мінімальним прайсу. Але потім сталося кілька подій, неоднозначних з точки зору етики ділових взаємин. Після яких Bosch типу образився і тепер за кожну дрібницю намагається злупити з ВАЗа максимум (про це я думаю написати окрему замітку). Так ось, протівоткат реалізується через систему стабілізації, постачальником компонентів якраз є Bosch. ВАЗ просто не знайшов гроші на додаткові датчики ...
- Так навіщо він потрібен, цей протівооткат? - гарячкує Петунин. - Ми на «Сітроені» його відчували. Так, 20 відсотків ухилу він бачить. А два відсотки - вже немає. А водій буде на нього розраховувати в усіх ситуаціях і поїде рано чи пізно задом в кого-небудь.
Взагалі-то, це питання калібрування датчика нахилу і прискорення (твердотільного акселерометра), але фахівцям видніше ...
Звичайно, АМТ може працювати і в ерзац-механічному режимі, з ручним перемиканням передач (погойдування важеля вперед - підвищення передачі; і навпаки). Хоча толку від цього не дуже багато - перемикання все одно здійснюються електромеханік з відповідною затримкою. За словами фахівців ZF, в «автоматі» скорострільність »АМТ становить 120 мс, а в ручному режимі - 70 мс. Різниця виникає через те, що автоматиці потрібно «подумати», яку передачу включити.
З цього, мабуть, і почну практику - з вимірювання динаміки в обох режимах.
На «автоматі» швидко рушити не так просто - ти не контролюєш момент замикання ведучого і веденого дисків. Тому варіант один: частково пожертвувати зчепленням, натиснути одночасно на газ і гальмо, дати розкрутитися двигуну в пробуксовці зі зчепленням - і різко відпустити гальмо. Тут важливо не переступити межу, після якої почнеться реальний перегрів.
Одна секунда, дві. Стрілка тахометра підбирається до чотирьох тисяч, з повітропроводів чується зрадницьке амбре. Кидок гальма - і все, далі свою справу повинна зробити автоматика. Вийшло непогано, 10,1 секунди до 100 км / год, це зримо краще паспортного показника Пріори (11,5 секунди).
У двох інших спробах результат гірше - зчеплення починає подбуксовивать.
Виміряна максимальна швидкість теж виявилася кращою паспортної, і могла б бути ще трохи більшою, якби експеримент проводився не на дорозі загального користування.
Виділеного спортивного режиму в АМТ немає, але програмно закладена деяка ступінь адаптивності. Коробка явно «розуміє», орієнтуючись на рівень дросселирования, коли водій хоче їхати швидко, а коли повільно. Для адаптації потрібно всього кілька секунд, після чого деякий час АМТ буде перемикати передачі максимально пізно. Хоча базовий алгоритм якраз інший, розрахований на ранні перемикання, заради меншої витрати палива.
Вищезазначена захист від дурня не вичерпується неможливістю включити задній хід під час руху (що, нескладно, бо механічного зв'язку важеля і вилки перемикання тут немає). Система може «діагностувати» повного дебіла, який орудує важелем довільно, бездумно включаючи найрізноманітніші режими. Тоді вона просто їде на передачу, відповідної поточної швидкості.
Якщо швидко почати орудувати важелем в ручному режимі, то АМТ буде їхати на одній передачі до тих пір, поки ти не заспокоїшся. А потім перейде на вищу з останніх. Це за моїми спостереженнями. Вазовци ж кажуть, що коробка залишиться на передачу, відповідної швидкості. Втім, різниця невелика - швидше за все це буде один щабель вище, ніж була до «хаосу».
Треба визнати, що «мануальний» режим - не до кінця мануальний. Коробка не дасть включити багаторазово знижену передачу (наприклад, перейти з п'ятої на першу), щоб не перекрутити двигун. Вона дочекається, поки швидкість впаде до безпечної і тільки потім включить потрібне.
На жаль, алгоритм захисту тут трохи недопрацьований, точніше, він занадто перестраховочен. Там, де я абсолютно безпечно для мотора міг перейти на третю з п'ятої, машина вперто не пускала нижче четвертої. Хоча запас по оборотам до обмежувача був значним. Те ж стосується і їзди внатяг: рано чи пізно АМТ сама переключиться вниз.
Все це не дозволяє розділити радість від проголошеної концепції «два в одному». Сам Андерссон багаторазово повторив: «Ми даємо споживачеві дві коробки (ручну і автоматичну) за ціною однієї!». Це, в принципі, правильно, але повноцінно механічного режиму в АМТ немає і бути не може.
А ось побоювання, що «робот» буде смикатися на низькій швидкості, в пробках - не виправдалися зовсім. Він не смикається, все відбувається м'яко, щоб не сказати ласкаво. Взагалі, комфорт при перемиканні тут зразковий, рідкісний водій вміє працювати зчепленням так плавно. Тільки при інтенсивному розгоні машина злегка «клює носом», як би впираючись в більш щільний шар повітря. А при спокійній їзді - ніякого напрягу.
Головне питання: який режим зручніше, ручний або механічний? Відповім: обидва! Коли потрібно швидше, «мануал» все ж краще (потрібно тільки до нього пристосуватися, на що у мене пішло майже два дня). А розмірене їзда хороша і в автоматі, тим більше що він допомагає економити бензин. Вазовци хвалилися, що від Тольятті до Мінська середня витрата склала 5,6 літра.
Вибачте, хлопці, машина застаріла. Вона хитка, погано тримає дорогу, а на максимальній швидкості динамічний коридор зростає до зовсім непристойною величини. Вона шумна, у неї огидний механізм регулювання передніх сидінь, незручна посадка, малий діапазон регулювання рульової колонки, кузов «гуляє», керованість ні до біса.
Я ось чого не розумію. Вазовци налаштовують і доводять машини роками, проводять тисячі годин на треках, ганяють в Заполяр'ї і на Південь, роблять безліч краш-тестів. Думаю, мало хто з сучасних автовиробників може дозволити собі таке марнотратство - доводити вже готову машину два-три роки (а у випадку з більш ранніми вазовским моделями - і 5-6 років). У Тольятті знають про свої машини все і навіть трішки більше, тільки по амортизаторам в процесі доведення вони пропускають через себе сотні варіантів. Поясніть мені, як при такій ретельності з конвеєра роками сходять недоведённие конструкції? Або моя логіка щось не враховує?
- А може, просто взяти класну підвіску від «Гранти» -ліфтбека і тупо перенести її на «Пріору», з усім настройками, які допомогли зробити французи і японці? Що б швидше було.
- Е. - відповідає Фофанов, - Наші фахівці-подвесочникі кажуть, що так робити не можна. Але ми зробимо саме так і подивимося, що буде. А там вже поправимо.
Інше питання стосується рульового управління: чому досі не перейшли на «коротку» рейку?
- Наше механоскладальне виробництво, - каже Фофанов, - завантажено до межі і «Пріора», на жаль, у них не в пріоритеті, все нові рейки йдуть на «Гранту», «Калину» і «Датсун». Я навіть заявку зробити не можу на нову рейку, у мене її не приймають! Але, сподіваюся, рано чи пізно ця проблема вирішиться. Ми збираємося ще перекалібрувати моторчик приводу електропідсилювача (калузький, так як Mando для нас дуже дорогий), це повинно прибрати «порожнечу» на кермі. І від гідропідсилювача до кінця року відмовимося, повністю перейдемо на електро. Крім самій початковій комплектації, де підсилювача керма взагалі немає. Ще запланували вакуумний підсилювач гальм зробити більшого діаметра. Там є проблеми з розміщенням, але впораємося, втіснем. Проведемо заходи по дверях - будуть нові замки і обмежувачі.
Рульове і підвіска - це абсолютно обов'язкова програма модернізації «Пріори», навіть дивно, що зробили рестайлінг, впровадили передпусковий підігрівач і коробку АМТ, але не зробили машину більш керованою і безпечною. Звичайно, з убивчо малою жорсткістю кузова «Пріори» вже нічого не поробиш, але якось компенсувати це налаштуванням підвісок можна. І це важливіше за всі «роботів» і підігрівачів разом узятих.
Чуєте, містер Андерссон? Це голос народу, до якого у вас тепер особливо пильну увагу.
А за «робот» спасибі. Хоча я "Пріору" навряд-чи коли-небудь куплю.
Ще більше цікавого - в наших спільнотах Вконтакте і Facebook.