У мене була Astra. Коли я купив трьохдверку GTC попереднього покоління (з заводським індексом H) вульгарного червоного кольору, вона була в таку дивину, що на заправках і в пробках мене питали, що це за марка. Занадто яскравою для Опеля була та Astra. Причому опелевци, представляючи її, стверджували, що напівзалежна задня підвіска не стільки програє багаторичажка Гольфа, її головного конкурента, по керованості і комфорту, скільки виграє за ціною. Життя довело, що це не так: Astra не відрізнялася блискучими їздовими звичками. Тепер, через п'ять років, у бюджетній задньої балки з'явилися додаткові «важелі любові» - тяги механізму Уатта. Щоб «імітувати роботу багаторичажки».
Дизайн - ось на чому виїхала попередня Astra. Нестандартна експресивна зовнішність викупала жахливі прорахунки в ергономіці і занадто настирливу недостатню обертальність. Я точно знаю: своєю Астри я все прощав саме за красиві очі. Візуальна привабливість - наріжний камінь і в новому проекті. Хоча навскидку нова Astra (з індексом J) виглядає простіше на тлі попередниці. Форми спокійні, кути заокруглені. Це ілюзія! І вона зникає, варто лише поставити дві машини поряд. Новинка затьмарює пятидверку генерації H. І я б сказав, виглядає дорожче «шостого» Гольфа.
А що ж нове шасі? Стривайте! Перші хвилини на опельовськіє полігоні в Дуденхофені пройшли як в поганому сні. Сідаю за кермо, закриваю з брязкотом масивні двері, натягую на себе ремінь без всяких преднатяжителей, з п'ятої спроби встромляють першу передачу і. відразу ж глухну. Потім ще раз і ще, але результат той же! Так, водити Opel Kadett зразка 1962 року народження, нехай і в ідеальному стані, заняття безумовно цікаве, але не найпростіше. Неначе опелевци спеціально викотили свій автоантікваріат, щоб нова Astra на цьому тлі заблищала яскравіше.
Як далеко ступив прогрес за півстоліття! Після спілкування з прабатьком нова п'ятидверна Astra здається космічним кораблем, що не вимагає присутності водія. Озирніться ще раз на задньопривідні раритети - хіба має якесь значення той факт, що Astra побудована на джіемовской платформі Delta II, яка також лежить в основі седана Chevrolet Cruze? Ох як не люблять опелевские інженери порівняння з «корейцем»: «Це зовсім різні автомобілі, технологічно наша Astra далеко попереду Круза!"
У Айстри - електропідсилювач керма замість гідропідсилювача, щоб пов'язати його в контрольовану комп'ютером систему з адаптивними амортизаторами. А передні стійки McPherson - з рознесеним кріпленням пружин і амортизаторів. З подібною конструкцією, до речі, експериментували навіть на АЗЛК: розподіл навантажень по різним опорам покращує плавність ходу. Та й механізм Уатта, яким доповнена задня балка, що скручується, - він теж для більшого комфорту. Беручи на себе більшу частину поперечних навантажень, він дозволяє зробити сайлентблоки м'якше, щоб на кузов приходило менше вібрацій. Крім того, в ім'я зниження маси нижні важелі передньої підвіски і поворотні кулаки зроблені з алюмінію, а сталевий стабілізатор поперечної стійкості порожнистий. І все одно нова Astra поправилась на 95 кг. Споряджена маса - 1373 кг.
Але рулится вона при цьому більш прозорою і впевненіше колишньої. Безумовно, є в тому заслуга і опціональних трёхрежімних адаптивних амортизаторів FlexRide. З такою підвіскою Astra їде і на прямій, і в поворотах, на перший погляд, не гірше нового Гольфа з багаторичажка. Хочеться комфорту - можна вибрати ставний режим Tour, а можна і ткнути в кнопочку Sport і піджати амортизатори, зробивши відгуки на кермо гостріше. Заодно поліпшується чуйність акселератора. А можна довіритися золотої середини і не натискати нічого.
Для оцінки керованості в бойових умовах нас випустили на коротеньку трасу полігону з купою поворотів під різними кутами і перепадами висот. Електронноуправляемий шасі - в Sport! Astra прекрасно стоїть на дузі і лише на високій швидкості плавно сповзає мордою назовні повороту. Ніяких ривків, поштовхів або різких зсувів корми. Задня підвіска завдяки «важелів любові» дійсно краще сприймає бічні сили в поворотах, налаштовуючи на правильну траекторную їзду.
А тепер гурток в режимі Tour. Кайфу - нуль. Кермо непристойно легкий, крен суттєво більше, в кожному повороті Astra норовить вислизнути за межі треку, а при гальмуваннях дошкуляють неприємні клевки. Важко повірити, що це той самий автомобіль. Зате на полігонній смузі зі змінним покриттям комфортний режим в масть. Хетчбек їде дуже плавно, нова задня підвіска справно ковтає великі і дрібні нерівності. Навіть в спортивному режимі, на низькопрофільних шинах, особливого дискомфорту сідоки не відчувають. Подивимося, проте, як відіб'ється на ходових якостях майбутня Астри російська адаптація: кліренс збільшать на 15-20 мм, поміняються амортизатори, настройки ESP стануть іншими.
Стара Astra по відчуттях була більш розбовтаною і менш здатною, але зате хуліганський і гостріше. Нова справляє враження автомобіля класом вище, з дещицею поважності і більш впевненою ходою. Але не все так солодко. Електропідсилювач керма часом не встигає за діями водія: в дуже крутих поворотах зворотний зв'язок слабшає, а при швидкому обертанні кермо трохи закушує. Golf собі такого не дозволяє. Може, інженерам варто покопатися в налаштуваннях підсилювача, поки ще є час до виходу моделі на ринок?
Втім, потрібно ще постаратися, щоб поїхати швидко. На відміну від Гольфа, який здатний принести задоволення навіть з «атмосферником» 1.6, нова Astra і зі 140-сильним (200 Н • м) бензиновим турбомотором 1.4 не дозволяє запалити. Двигун сподобався еластичністю: він впевнено витягує хетчбек вже з 1800 об / хв. Але шильдик Turbo не повинен вводити вас в оману - тут він означає швидше економічність, ніж вибуховий темперамент. На обгонах тяги впритул. Та й робочий діапазон вузькуватий: перемикатися на підвищену краще до п'яти тисяч.
Характер у 180-сильної (230 Н • м) бензинової версії більш гнучкий. Мотор 1.6 знаком нам по нинішньому поколінню Астри. Крутити його можна майже до п'яти з половиною тисяч. Але навіть така Astra не запалює. Зі зміною генерації вона не додала прудкості ні суб'єктивно, ні на папері: з місця до 100 км / год - за ті ж 8,5 с. Про атмосферні модифікації 1.4 (100 к.с., 130 Н • м) і 1.6 (115 к.с. 155 Н • м) і зовсім нічого сказати. Машина просто їде, іскорки НЕ проскакує. Для динамічного переміщення по лабіринтах мегаполіса я б рекомендував наддувні моторчики. Нехай і не так спритні, як хотілося б, зате економічні.
Гальма не здалися мені найсильнішою стороною Астри. Управляти уповільненням на старій машині було зручніше. Зараз педаль на піку гальмування стає злегка ватяною, чому починаєш тиснути на неї сильніше. А інтенсивність уповільнення від цього не збільшується. Правда, це зауваження стосується лише граничних режимів, а при спокійній їзді гальма Астри не виділяються на тлі конкурентів. Але на трасі керованості та на закручених доріжках в околицях Франкфурта хотілося б більш чіткого приводу.
Однозначно приємне враження залишила шестиступінчаста "механіка" Астри. Рукоятка важеля зручна, ходи короткі, помилитися з вибором ступені досить складно, та й передавальні числа підібрані відмінно. До речі, альтернативою «механіці» відтепер буде тільки шестиступеневий «автомат». Скінчилася епоха придурочного «робота» EasyTronic! Не виключається можливість появи абсолютно нової коробки з двома зчепленнями. Питання - коли?
З «автоматом», однак, не все гладко. Так, перемикається він дуже м'яко, майже без ривків. Тільки аж надто довго обмірковує перехід на знижену передачу. При обгонах це починає дратувати. На жаль, «автоматами» на презентації були оснащені тільки Астри зі 160-сильними турбодизелями 2.0 CDTi (350-380 Н • м), поки не схвалені для поставок в Росію. Приємний на ходу мотор, тяговітий. Але наших маркетологів лякають потенційно висока ціна, низький попит і негативний досвід продажів дизельних Астр нинішнього покоління. Будемо сподіватися, що з бензиновими двигунами автоматична коробка зживеться краще.
Найсильніше якість Айстри - відмінна шумоізоляція. На гладких німецьких дорогах в салоні панує практично тотальна тиша. Не дарма нам протягом години утомливо втовкмачували, як саме боролися німці із зайвими децибелами. У порівнянні не тільки зі старим поколінням, а й з конкурентами аеродинамічні шуми мінімальні і проявляються на швидкості понад 150 км / ч. Шелест шин ледь чутний, а надривний звук двигуна врізається в вухо, тільки якщо опустити скло. Лише постукування коліс по рідкісним нерівностей нагадує про те, що машина все-таки їде. Про плавності ходу на дорогах загального користування багато чого не скажу - дуже гарні вони в Німеччині для нової підвіски. Почекаємо російських тестів.
І все одно враження від побачення на німецькій землі двоякі. Красива, елегантна і розумна Astra, але в душу не западає. Чи не пристрасть у мене до неї - просто симпатія. Так, Opel комфортний і тихий до глухоти. Але «важіль любові» прикладений ні до тієї частини купівельної аудиторії, до якої належу я. І справа не в тому, що перед нами сімейна пятідверка - і з таким кузовом колишня Astra була орієнтована немов би на більш молоду людину. А ця подорослішала. Не залишилося в Опелі пустощів, за яке мені подобалося попереднє покоління. Немає його навіть у зовнішності. Втім, якби сьогодні я вибирав автомобіль гольф-класу, то безумовно придивився б до Астри. І навіть зважився б на покупку. Але боюся, по дорозі до опельовський дилера мені обов'язково підвернувся б салон Фольксвагена - з сяючим у вітрині новим Гольфом. Не настільки красивим, але більш динамічним, більш характерним. З цією, а не симульованої задньої багаторичажка ¶