На початку 1970-х років комуністична партія і радянський уряд поставили перед Ленінградом відповідальне завдання: до XXV з'їзду КПРС необхідно було дати «колиски революції» і її жителям цілих п'ять нових станцій метрополітену. Будівельники підземки і подумати не могли, що їм доведеться зіткнутися з найскладнішою інженерно-технічною проблемою, вирішення якої розтягнеться на десятиліття. Затоплені тунелі, загроза утворення провалів на поверхні землі, пошкоджені будівлі: на їх шляху став пливун настільки підступний і нещадний, що про його підкорення був знятий рідкісний радянський фільм-катастрофа. Історія про те, як метробудівці три десятка років намагалися впоратися з підземною річкою.
У 1960-1970-і роки в Ленінграді, як і в будь-якому іншому великому місті СРСР, велося масове житлове будівництво. Околиці радянських мегаполісів стрімко обростали нескінченними панельними спальними районами в ім'я благої мети - дати кожній родині можливість зустріти довгоочікуване наступ комунізму в своїй, окремій квартирі. Як завжди, від цього позитивного на ті часи процесу безнадійно відставало розвиток необхідної для повноцінного існування інфраструктури, в тому числі і транспортної. Щасливі новосели щоранку і щовечора змушені були давитися в перевантажених автобусах, тролейбусах і трамваях в спробах спочатку дістатися до місця звершення трудового подвигу, а потім виїхати звідти додому.
Найкращим, правда, при цьому і найдорожчим способом радикального вирішення питання «доставки народонаселення з житлових територій до місць прикладання праці» було будівництво метро, ніж в Ленінграді успішно і займалися з другої половини 1940-х років. До початку 1970-х загальна протяжність його ліній з 27 станціями становила вже 44 кілометри. Втім, темпи зведення підземки зменшувати було ніяк не можна.
У 1971 році місцеві метробудівці взялися за виконання черговий амбітного завдання - зведення наступної черги Кировско-Виборзькій лінії, яка повинна була пов'язати центр Ленінграда з бурхливо зростаючими житловими масивами історичного району Громадянка на півночі міста. Тут мало з'явитися відразу п'ять станцій, причому за радянською традицією здати їх було необхідно до «дати».
Траса метрополітену тут перетинала давню долину одного з приток Неви. Тунелі повинні були пройти залишився з незапам'ятних часів потужний пливун, товщу насиченого водою і здатного розріджувати піску шириною в 400-450 метрів. Про те, що проходка тут буде складною, було прекрасно відомо. Фахівці лише недооцінили масштаби «подарунка», який підготувала для них природа.
З пливунами метробудівці стикаються регулярно і навчилися успішно боротися з ними, тим більше в Ленінграді, в принципі побудованому на водонасичених грунтах. Проходка через них здійснювалась із застосуванням добре освоєної технології заморозки грунту. Її суть коротко полягає в наступному. По контуру майбутньої вироблення через всю товщу пливуна на відстані трохи більше метра один від одного буряться свердловини в необхідній кількості. У свердловини опускаються труби, а в них закачується холодоагент. Поступово, протягом 40-60 діб навколо свердловин утворюються циліндри замороженого ґрунту, які, в свою чергу, зливаються між собою, формуючи єдиний масив, в якому згодом і працюють прохідники.
Приблизно так само вчинили і з пливуном між «Лісовий» та «Площею Мужності», проте в даному випадку було одне додаткове обставина. Проектувальники вирішили проявити технологічну сміливість і розташувати тунелі на даній ділянці не друг поруч із другом (як це робиться зазвичай), а один над іншим, верхній і нижній при цьому розділяло всього 14 метрів. Подібна схема дозволяла значно скоротити обсяг буріння і кількість свердловин, необхідних для заморожування пливуна. Це, в свою чергу, не тільки здешевлює будівництво, а й, що важливіше, скорочувало його час - важливий чинник з урахуванням все стрімкіше надвигавшегося XXV з'їзду КПРС.
Метробудівці були змушені спішно звести бетонні пробки товщиною по 3 метри кожна, які забили пливун і ліквідували небезпеку затоплення інших тунелів. Ця проблема була тимчасово вирішена, але тут же виникла наступна: водно-піщана суміш, що вилилася через забій, звільнила під землею великі порожнини, що призвело до переміщень грунту на поверхні, де утворилася западина розміром 400 на 200 метрів і глибиною до 3 метрів. Асфальт здибився, трамвайні колії полопалися, на деяких будівлях в районі площі Мужності з'явилися тріщини, виникла загроза обвалення.
Щоб запобігти подальшому катастрофічний розвиток подій і починалася серед населення паніку, всі аварійні вироблення були примусово затоплені. Тим часом перед проектувальниками постало питання про варіанти ліквідації наслідків НП і продовження будівництва.
Розглядалося відразу кілька пропозицій: наприклад, спорудження нових тунелів під затопленими (це вимагало збільшення глибини їх залягання і зведення додаткових ескалаторних маршів і підземних вестибюлів) або будівництво перегону вище зони розмиву, що призвело б до масштабного знесення будівель на поверхні і дорогому переносу комунікацій. Обидва ці варіанти, крім додаткових витрат, припускали зрив термінів здачі нової ділянки метро. Це було визнано рішуче неможливим, тому перевагу віддали третім варіантом - використання вже практично готових, але аварійних тунелів.
Те, що сталося подія була викликана тим, що на шляху прохідників несподівано для них виявився непромороженний пливун. Швидше за все, причиною цього було проникнення холодоагенту за межі свердловини і засолення тим самим прилеглого ґрунту, що призвело до зниження температури замерзання. Щоб уникнути цього згодом, вирішено було застосувати іншу технологію - за допомогою рідкого азоту, що забезпечував більш глибоку заморозку.
Заради виконання ефемерних зобов'язань перед партією і урядом і неодмінною здачі нової ділянки метро до з'їзду КПРС протягом саме поточної п'ятирічки всю промисловість і сільське господарство країни на якийсь час фактично позбавили рідкого азоту. Практично весь його обсяг, що вироблявся в величезному Радянському Союзі (в цілому 8000 тонн), відправлявся в Ленінград, де з його допомогою шляхом колосальних витрат злощасний пливун все-таки вдалося перемогти. По крайней мере, так здавалося.
Свої обіцянки, нехай і з деяким запізненням, ленінградські метробудівці виконали. 31 травня 1975 року було відкрито рух поїздів до станції «Лісова», а ще через сім місяців - і до кінцевої «Академічної» через «Площа Мужності» і аварійну ділянку розмиву. В Москву, в Кремлівський палац з'їздів, були відправлені переможні реляції, соціалістична система знову довела свою перевагу. Природа ж взяла своє 20 років по тому.
При реанімації аварійних тунелів для їх більш надійної гідроізоляції в районі пливуна була використана нова, тришарова, конструкція оброблення. Зовнішній шар, стикався з грунтом, виконали з чавунних тюбінгів, внутрішній - з зварених сталевих листів товщиною 6-8 міліметрів. Простір між ними заповнили бетоном. У 1974 році вважалося, що такий схеми буде досить для того, щоб зробити тунелі на цій ділянці повністю герметичними.
Досвід експлуатації показав, що герметичними вони були добре якщо в найперші роки свого існування. Відтавання замороженого ґрунту призвело до нерівномірного осідання тунелів. Крім того, вони відчували надмірні навантаження грунту (глибина їх залягання часом перевищувала 110 метрів) і власне пливуна. До всього іншого, довела свою крайню невдалість в даних умовах і вертикальна схема розташування. Проходив поїзда викликали вібрацію, просідання верхнього тунелю на нижній посилювалося.
Пливун все-таки помстився метробудівцям, порушивши єдність вже пітерського метрополітену на цілих 9 років. Весь цей час на півночі міста існувала ізольована гілка з п'ятьма станціями, пов'язана з іншою системою безкоштовним автобусом на поверхні. Проте проблему вирішувати довелося, і бажання заощадити в 1970-і обернулося значними додатковими витратами через 20 років.
Знайшла на ютубі фільм-катастрофу «Прорив»