Приватні оператори вагонів затягують паски
Нагромаджені невирішені технологічні проблеми на тлі зниження темпів зростання економіки і падіння обсягів навантаження поставили ще недавно високоприбутковий операторський бізнес на межу рентабельності. Очевидно, що сьогодні для всіх учасників залізничного ринку прийшов час для серйозної оптимізації своїх витрат. Але в умовах системної кризи арсенал подібних інструментів виявився дуже мізерним.
Для операторів настають не найкращі часи, більшість з них новий рухомий склад набували на умовах лізингу, платежі по якому потрібно платити незалежно від ринкової кон'юнктури. Розмір добової лізингової навантаження в залежності від ставки надання та вартості вагона, за різними оцінками, становить 1,3-1,9 тис. Руб. Очевидно, що при нинішньому рівні ставок для універсальних вагонів не тільки вкладення в новий рухомий склад, а й експлуатація придбаних раніше вагонів стає збитковою справою.
Саме по собі падіння ставок могло б залишатися всього лише особистим горем операторів: просто ринок продавця перетворився на ринок покупця, що має бути дуже на руку замовникам їх послуг - промисловим підприємствам. Але що складаються на цьому ринку умови не влаштовують самих вантажовласників: незважаючи на новий статус "замовника музики", турбот у них стає все більше, а в грошовому еквіваленті все виявилося не настільки райдужним, як уявлялося.
"На тлі охолодження попиту на нашу продукцію ми змушені шукати додаткові шляхи зниження витрат, - констатує генеральний директор компанії" Промнерудтранс "Андрій Громовий. - І оптимізація транспортних витрат за рахунок консолідації поставок, підвищення ефективності логістичних схем та інших інструментів грає не останню роль. Однак найчастіше доводиться стикатися з тим, що операторські компанії, які попередньо погодили подачу вагонів, в останній момент відмовляються від виконання договірних зобо нізацією, отримавши більш вигідну пропозицію, і всі наші побудови руйнуються ". Експерт застерігає, що це більшою мірою проявляється при взаємодії з невеликими гравцями, але і лідери ринку іноді затягують терміни прийняття остаточного рішення, що в кінцевому рахунку негативно позначається на загальній ефективності транспортування.
Крім того, власники вантажів відзначають, що в умовах зростаючої цінової конкуренції, абсолютно очевидно, перевагу отримують компанії, що оперують старим парком (такі вагони, як правило, не обтяжені необхідністю лізингових чи інших виплат). Це в кінцевому підсумку не є виходом з проблеми, а часто лише посилює її. Експлуатація таких вагонів часто призводить до збільшення кількості отцепок, а то і просто браковок в силу їх непридатності в комерційному і технічному відношеннях. І за фактом дешеві вагони виявляються не такими вже й дешевими.
Очевидно, що виходом з ситуації, що склалася буде тернистий шлях взаємних компромісів, нових рішень і неминучих тактичних жертв заради отримання стратегічного виграшу. Інакше галузь може просто увійти в штопор, нарощуючи технологічну неефективність, яка навряд чи зможе бути компенсована зростанням фінансових надходжень. При цьому підвищення вартості послуг обмежена можливостями споживачів і конкурентним тиском як всередині галузі, так і з боку інших видів транспорту. Тому оптимізація економіки і скорочення витрат стає основною стратегією виживання операторів в новій обстановці.
Звичайно, реальна структура витрат на організацію перевезень - найбільш охоронювана таємниця операторської діяльності. Проте на підставі узагальнення даних і думок від окремих учасників ринку логічно виділяються три напрямки мінімізації витрат. Це гармонізація лізингової навантаження, зменшення експлуатаційних витрат (в першу чергу на ремонти рухомого складу) і скорочення порожнього пробігу.
Проблема ця стоїть досить гостро і з плином часу стає тільки актуальніше. Якщо на початку року на тлі мажорних очікувань оператори забезпечували лізингові платежі за рахунок внутрішніх ресурсів, то тепер і вони добігають кінця, і доцільність подальшого обслуговування таких схем всупереч економічній логіці піддається все більш серйозним сумнівам.
Однак неофіційно фахівці лізингових компаній визнають, що особливої ефективності від вилучення парку вони не бачать. "Оператор вже вбудований в ринок, має свої базу, напрацьовані зв'язки, технології, бізнес-схеми, персонал, нарешті, - констатує співробітник однієї з середніх лізингових компаній. - Якби мова йшла про якусь кричущу некомпетентність, повернення вагонів ще був би виправданий, але ми ж ще на попередній стадії провели відсів сумнівних кандидатів, і в нинішніх умовах дуже сумнівно, що зміна компанії, що здійснює оперування, як-то зможе виправити ситуацію ".
Очевидно, що, незважаючи на всю болісність для лізингових компаній, іншого виходу з ситуації, крім як знижувати лізингову навантаження, все-таки немає. Середня ставка за користування вагоном, навіть за найоптимістичнішими прогнозами, не підніметься найближчим часом до рівня, що дозволяє обслуговувати лізингову навантаження в розмірі 1-1,1 тис. Руб. Відповідно, єдиним виходом стає зниження саме лізингового відсотка.
Профіцитом по ремонту
Не менш драматично складається ситуація і в сфері обслуговування вагонів. Розвиток ринку вантажних перевезень розігріло не тільки вагонобудівний сектор. В середньому, за відгуками операторів, вартість ремонту за останні п'ять років зросла на 300%. "Оператори знижують і будуть знижувати свої питомі витрати за рахунок консолідації, придбання інших компаній з готовим бізнесом і вантажною базою, - зазначив фінансовий директор ТОВ" Фірма "Трансгарант" Олексій Барбаріуш. - Але при зниженні прибутковості і обсягів перевезень, в умовах профіциту парку немає ніяких підстав для підвищення цін як на послуги з ремонту, так і на запасні частини ".
Об'єктивно, навіть за найоптимістичнішими оцінками, заходи економії та оптимізації не забезпечать рівня рентабельності, необхідного для розвитку галузі. Незважаючи на очевидну необхідність таких заходів, розраховувати тільки на затягування пояса наївно. "Я вважаю помилковою думку, що підвищити ефективність перевезень можна, лише скоротивши витрати, - вважає Валерій Шпаков. - У цьому випадку великий ризик отримати лише короткостроковий ефект, який в подальшому може привести до великих фінансових втрат".
Оператору стає все складніше покривати витрати по утриманню вагона при збереженні раніше закріплених договором комерційних умов його надання клієнту. Для вантажовідправників це приносить істотні ускладнення з точки зору забезпечення вагонами, перш за все через затримки під час перевезення порожняка. Через зростання обороту мінімальна ціна надання піввагона виросла в середньому по ринку на 10%, а реквізит парк - на 7%, незважаючи на падіння навантаження на 3%. Тобто зростання обороту вагона призводить до підвищення попиту на закупівлю "зайвих" вагонів.
На думку генерального директора КК "Нафтотранссервіс" Олександра Тертичного, частково гострота проблеми знизиться в міру відсіювання неефективних гравців. "Очевидно, що компанії, які не зуміли забезпечити ефективне управління своїми парками, швидше за все, покинуть ринок протягом найближчого часу, - вважає він. - Якщо на зростаючому ринку операторам прощалося багато, то тепер можливості перекласти надлишкові витрати на плечі споживача практично немає. У чому зараз настає момент істини, перевірка рівня професіоналізму менеджменту компаній, який просто зобов'язаний забезпечити високий рівень сервісу при скороченні витрат ".
Однак і природний відбір не може забезпечити підвищення ефективності операторської діяльності в тій частині, яка пов'язана із загальною технологією організації перевізного процесу та нормативним закріпленням механізмів взаємодії. На загальну думку, тільки комплексний підхід до вирішення галузевих проблем може привести до зміни основних параметрів економіки перевезень. Інакше кажучи, локальні досягнення окремих компаній у сфері оптимізації своєї діяльності так і залишаться гарними прикладами, гідними наслідування, але нездатними змінити загальну ситуацію в операторському бізнесі.