еловек властиво прагнути до неможливого. Одвічна мрія людини - піднятися в повітря подібно до птаха - відображена в багатьох легендах всіх часів і народів. Люди будували крила, склеюючи несучі площини з пташиного пір'я, майстрували з лози, обтягуючи шовком, папером, найтоншої шкірою. Однак ці експерименти закінчувалися невдачею: небо не приймало людини. І не тільки природа опиралася зухвалої мрії людей, шлях в небо перекривали прокляття церковників, багаття інквізиції, грізна монарших воля.
Але незважаючи ні на що, на Русі вже в XVI столітті були зроблені спроби польотів на повітряних кулях (рисунок 5.1). Так, за царювання Івана Грозного кріпак людина скоїла навколо Олександрівської слободи політ, за що був страчений, а його "апарат" спалений. У 1696 р безіменний російська людина намагався літати на крилах, обтягнутих тонкою шкірою. У 1729 р під Ряжськ здійснював польоти на крилах, зроблених з дроту і пір'я, коваль Черник-Гроза. У 1731 р в
Малюнок 5.1 - Повітряна куля
Рязані подьячий літав на повітряній кулі, наповненій гарячим димом.
Витоки наукового підходу до проблеми польоту людини ми знаходимо у титану думки Леонардо да Вінчі, який вивчив аеродинаміку польоту птахів і знайшов набагато століть випередили його час рішення конструкції літа-
ного апарату, здійснене фактично лише в ХХ столітті.
З крилами довго не ладилося. А мрія не давала спокою, і тоді виверткий, хитрий і підприємливий чоловік став шукати обхідні шляхи. Він побачив, що дим відривається від землі і летить в небо. І стара мрія трансформувалася в нову ідею.
Французи брати Жак Етьєн і Жозеф Мішель Монгольф'є були родовими паперовими фабрикантами і освіченими людьми свого часу. Старший з братів - Жозеф - багато займався фізикою і хімією в лабораторіях Парижа, а молодший - Етьєн, інженер-архітектор, - керував усіма справами фірми.
Малюнок 5.2 - Пілатр де Розьє
Після благополучного підйому і приземлення тварин логіка вимагала відправити в політ і людини. Як пілотів повітряної кулі погодилися бути Пілатр де Розьє (рисунок 5.2), який вже зробив кілька підйомів на прив'язаній кулі Монгольф'є, і маркіз д'Арланд (рисунок 5.3).
Цей політ, тривалістю близько 20 хвилин,
В цьому ж році французький фізик професор Жак Олександр Шарль здійснив політ на кулі, наповненій воднем (шарльєр).
Повітряні кулі братів Монгольф'є (монгольф'єрів) літали досить успішно. Однак список жертв повітроплавання судилося відкрити Пілатр де Розьє, який загинув через два роки після свого першого польоту.
І монгольф'єрів, і шарльєр згодом отримали загальну назву - аеростати.
Малюнок 5.3 - Маркіз д'Арланд
У 1875 р Д. І. Менделєєв запропонував проект
керованого стратостата, який був прообразом
створеного пізніше дирижабля.
Повітряні кулі вільного ширяння ніколи не були і не могли вважатися засобом регулярного транспорту.
Малюнок 5.4 - Ф.Цеппелін
З 1910 по 1914 рік німецькі дирижаблі виконали понад півтори тисячі польотів і перевезли 34028 пасажирів. Дирижабль "Граф Цепелін", побудований в 1929 році, піднімав 30 тонн вантажу і 54 людини, які розміщувалися в двомісних каютах. На ньому був обладнаний буфет з електричної кухнею, а в ванні кімнати подавалася гаряча і холодна вода. Цей дирижабль вдосконалення-
шив 529 польотів, з них 114 через Атлантику, пролетів 1 700 000 кілометрів, перевіз близько 160 тисяч пасажирів.
Дирижабль "Акрон", побудований в США в 1932 році, носив у собі 5 літаків, які стартували і поверталися на борт дирижабля при його польоті.
Малюнок 5.5 - Дирижабль
Досягнувши великих успіхів, Дирижаблебудування поступово стало згортатися і в середині тридцятих років XX століття майже зникло. Причинами цього було те, що довіра до дирижаблів було підірвано цілим рядом великих катастроф. Останній гігантський дирижабль "Гінденбург", при-належних Німеччини, погляд-вався в повітрі 6 травня 1937 року під час причалювання його до щогли на американському аеродромі
Лейкхерст. Надійність літаючих гігантів визнали недостатньою. Вся біда була в тому, що водень, яким наповнювалося більшість керованих аеростатів, вибухонебезпечний, а негорючий і невзривающійся гелій, хоч і знайшов собі застосування в повітроплавання, виявився в ту пору занадто дорогим.
Друга і вельми істотна причина - зберігати гіганти дирижаблі на землі, особливо в негоду і при сильному вітрі, було дуже складно.
До того ж порівняно низька швидкість дирижаблів ніяк не могла задовольнити всі зростаючі вимоги часу.
Ще зовсім недавно здавалося: дирижаблі остаточно віджили своє. Але останнім часом ідея дирижаблебудування отримала новий розвиток.
Доказом на користь створення нових дирижаблів може служити те, що якщо прийняти вартість перекидання однієї тонни вантажу на один кілометр для літака за одиницю, то для вертольота вона складе 5,65, а для дирижабля всього 0,33. Дирижабль, наповнений гелієм, побудований з сучасних матеріалів, може бути найбезпечнішим і самим великовантажним літальним апаратом, який може експлуатуватися без дорогих аеродромів.
Малюнок 5.6 - О. Лілієнталь
Величезна заслуга в області розробки планерів належить інженеру Отто Лілієнталю (рисунок 5.6) і його братові Густаву, власникам механічної майстерні, які жили в передмісті Берліна - Штеглиці. ніхто до
Отто Лилиенталя не зміг так чет-
до обгрунтувати теорію і практику планує польоту, як це зробив він.
Видатний внесок у створення літака вніс в 1876 році капітан російського морського флоту А. Ф. Можайський, який створив літаючу модель аероплана з годинною пружиною в якості двигуна.
Малюнок 5.7 - Літак А. Ф. Можайського: 1 - фюзеляж; 2 - крила; 3 - хвостове оперення; 4 - передній гвинт, що тягне; 5 - штовхають гвинти; 6 - шасі
У 1877 р він же представив проект моноплана, який мав усі характерні для сучасних літаків частини: фюзеляж, нерухоме несе крило (крила), хвостове оперення, колісне шасі і силову
установку. А. Ф. Можайський в 1888 р побудувати-
мул двомоторний літак трьома гвинтами (ри-
Сунок 5.7). Він сам спроектував встановле-
Перші на літаку парові двигуни потужністю 10 і 20 л. с. які були виготовлені за кордоном. Це був перший в світі літак, який злетів з людиною на борту.
У 1894 р проект аероплана був розроблений К. Е. Ціолковським.
За кордоном також проводилися досліди зі створення літаків. В Англії перший літак був побудований в 1894 р
Малюнок 5.8 - О.Райт
дали перші оригінальні конструкції вітчизняних літаків. У 1913 р російськими конструкторами на чолі з І. І. Сікорським був побудований величезний на той час літак "Великий Балтійський", а потім - "Російський витязь" з польотним вагою 4,2 т (за кордоном не було літака важче 1 т) . Цей перший в світі чотиримоторний літак брав на борт 7 осіб і розвивав швидкість 90 км / ч. У тому ж році ним був побудований ще важчий літак "Ілля Муромець" на 16 осіб (рисунок 5.11) і спроектований новий - "Святогор"
з польотним вагою 6,5 т і швидкістю польоту 114 км / ч.
Малюнок 5.11 - Літак "Ілля Муромець"
Малюнок 5.12 - Пасажирський літак АК-1
У травні 1924 року здійснив політ перший суцільнометалевий літак конструкторського бюро А. Н. Туполева АНТ-2 (3 місця) з двигуном 100 л. с. Рік по тому в ЦАГІ був ство-
дан суцільнометалевий важкий са
молетов АНТ-4 "Країна Рад" з
двома двигунами, на якому були встановлені світові рекорди по вантажопідйомності і дальності польотів. На цьому літаку в 1929 р екіпаж Шестакова здійснив політ за маршрутом: Москва - Омськ - Новосибірськ - Красноярськ - Чита - Хабаровськ - Петропавловськ-на-Камчатці - Сіетл - Сан-Франциско - Чикаго - Нью-Йорк (21242 км, з них 8000 км над водою).
У 1929 році М. М. Громов на новому суцільнометалевому літаку АНТ-9 пролетів 9037 км за 53 льотних години.
У 1930-31 роках з'явився один з найбільших літаків того часу - АНТ-14 місткістю 36 пасажирів.
У 1934 р був сконструйований АНТ-20 "Максим Горький" на 80 пасажирів з 6 і 8 двигунами по 900 л. с. швидкістю 250 км / год і польотної масою 42 т.
Малюнок 5.13 - Літак АНТ-25
Літаки вимагали наявності злітно-посадкової смуги, тому виникла ідея створення літального апарату з вертикальним зльотом. Ця ідея була не нова. Ще в працях Леонардо да Вінчі, датованих 1486-1490 роками, зображена принципова схема вертольота - геліокоптера. Однак вертолітний ідея хоча і проста, але вона вимагає досить не простого втілення. Ось чому був такий довгий шлях до літаючого вертольота.
У 1934 році в якості світового рекорду було зареєстровано досягнення вертольота FW-61, конструкції Генріха Фокке: висота 3427 метрів, тривалість польоту - 1 година 20 хвилин, максимальна швидкість - 122,55 км / год.
Великих успіхів цивільної авіації в перевезеннях досягнуті в післявоєнний період. За цей час тричі був оновлений парк літаків. Створені літаки Іл-12 та Іл-14, які були для свого часу вершиною авіатехніки. Поршнева техніка домінувала до 60-х років. Але для великих швидкостей цей двигун стає важким. Тому вже з кінця 50-х років стали інтенсивно випускатися літаки другого покоління з турбінними двигунами. в
Малюнок 6. - Надзвуковий пасажирський літак Ту-144
Флагманом повітряного флоту в 60-х роках був турбогвинтовий літак Ту-114 (4 двигуни по 15000 л. С. Крейсерська швидкість 750 - 850 км / ч, що тоді було недоступно жодному гвинтовому літаку в світі). Протягом майже 20 років літаки цього типу обслуговували лінії, здійснюючи безпересадочні польоти за маршрутами: Москва - Гавана, Москва - Монреаль, Москва - Токіо та ін. В кінці 70-х років останні екземпляри Ту-114, що виробили свої ресурси, навічно залишили лад діючих літаків.
Малюнок 5.14 - Аеробус Іл-86
літак, обладнаний 4 турбовентіля-
Торн двигунами, що дозволяють розвивати швидкість до 1000 км / год. Пізніше був створений широкофюзеляжний дальній магістральний літак Іл-96-300, який без посадки може долати відстань близько 10 тис. Км, взявши на борт 300 пасажирів.
З 70-х років флагманом цивільного флоту став турбореактивний літак Іл-62, який бере до 198 пасажирів і розвиває швидкість 900-1000 км / год при дальності польоту 9-11 тис. Км. На зміну Ту-104 і Іл-18 прийшов більш економічний, реактивний Ту-154, місткістю до 180 пасажирів.
Малюнок 5.15 - Реактивний літак Як-42