Цими вихідними команди Формули 1 направляються в Монца для проведення італійського Гран-Прі, однією з харизматичних гонок в календарі на найшвидшому треку сезону.
З огляду на, що максимальні швидкості в цьому році перевищують 360 км / год (на 30 км / ч більше, ніж в минулому році), довгі прямі Монци традиційно змушують команди створювати спеціальний аеродинамічний комплект для траси в Італії, щоб максимізувати швидкості і мінімізувати втрати.
Так як же команди готуються і наскільки відрізняється автомобіль Ф1 в Монці від іншої частини сезону? Домінік Харлоу, провідний гоночний інженер команд Force India і Williams, ділитися своєю думкою.
Аеродинамічний комплект низькою притискної сили для Монци
Як правило, команди Ф1 витрачають приблизно 1-2 тижні в аеродинамічній трубі для підготовки аеродинамічного комплекту для Монци з низькою притискною силою. Сюди входить переднє (з низькою притискною силою) і заднє крило практично «голе». Оскільки носи настільки низькі тепер на автомобілях Ф1 то, також буде потрібно, щоб на новій носовій секції було встановлено невелику антикрило.
Команди повинні розробити чотири або п'ять крил для кожної гонки, а виробництва кожного переднього крила коштує приблизно 30,000 £, таким чином, на передні крила Монци буде витрачено 150,000 £ і стільки ж на задні.
Хоча вони менш складні, ніж крила з великою притискною силою, і мають меншу кількість елементів, розробка заднього крила залишається складним рішенням, так як воно потребує механізму DRS і нових закрилках.
Слід зазначити, що DRS найменш корисний в Монці, ніж на будь-якій іншій трасі, тому що отримує найменшу допомогу і прискорення від самого тонкого заднього крила.
Для низькою притискної сили аерокомплект Монци також вимагає, щоб команди скоротили всі виступаючі частини на боліді, маленькі крильця і доповнення, які можна побачити на болідах на інших трасах, щоб скоротити опір до мінімуму. Тут ці хитрощі не досить ефективні. Повітрозабірники для гальм, наприклад, також знімаються в цей уїк-енд.
Загальне правило для балансування притискної сили щодо опору є ставлення 1.5 або 2 до 1, тобто, будь-яка додаткова притискна сила тягне за собою збільшення опору. У Монці це відношення 3 до 1, іншими словами Ви повинні бути супер обережні, щоб не додати опір.
На жаль, з днищем нічого не можна зробити - але ж 30% притискної сили автомобіля Ф1 береться з днища - тому необхідно пристосувати ніс, а саме нове переднє крило, що дуже важливо з огляду на нижчі носи, які ми маємо в Ф1 в цьому році.
Монца також вимоглива до гальм, хоча і не є найважчим, так як Монреаль з його гальмівними зонами ще більш зношує гальма. Однак, Монца має найбільш різким гальмуванням в Поворот 1. Болід повинен скинути швидкість з 360км / ч до 70 км / год, що призводить до перевантажень в 6g. Команди використовують найпотужніші з доступних гальмівних дисків по 28 мм в діаметрі, і все одно від них залишається трохи в кінці гонки.
Традиційно команди використовували новий двигун в Спа і потім ще один новий двигун в Монці, оскільки це найшвидкісніші гонки сезону. Однак, з огляду на, що тепер можна використовувати тільки п'ять силових блоків в сезон на одного пілота, така стратегія більше не спрацює. У Спа знаходиться найдовший відрізок траси, де з повним газом 26 секунд гонщики проходять від La Source до Les Combes, але у Монци - найвищий відсоток (серед усіх трас сезону) повного газу на колі і це більш ніж 75%.
Це - гонка, де одночасна робота передньої і задньої підвіски за допомогою системи FRIC була б дуже корисна при проходженні низькошвидкісних поворотів, щоб дозволило б управляти нижчою висотою посадки для аеродинамічній вигоди і отримувати тягу з більш повільних поворотів, яка дійсно важлива. У команд Ф1 було півтора місяця, щоб відвикнути від FRIC, яка була заборонена, і оптимізувати автомобілі для роботи без втрат. Але в Монці її буде не вистачати.
Для налаштувань підвіски в Монці важливо, щоб можна було наїжджати на великі бордюрний камінь та при цьому не втрачати автомобіль і тягу навіть на короткий період. Тому повинен бути знайдений компроміс між м'якшими налаштуваннями для багаторазових подорожей на бордюри Повороту 1 і жорсткішими для шику Аскарі, яка є єдиним реальним викликом для пілотів.
Хоча, загалом Монца є чимось на зразок відпустки для гонщиків, оскільки тут немає багато поворотів і немає місць, де хороший гонщик може показати свою майстерність.
Одна проблема - автомобіль, зазвичай має невелику недостатню обертальність в Монці і єдині "повороти" Lesmo і Parabolica постійно вимагають коригувати траєкторію автомобіля на вході і мати хороше зчеплення, і причиною цього також є ще те, що передні шини важко прогрівати і підтримувати в них робочу температуру.
З огляду на велику кількість гонок в календарі Ф1, команди виділяють мало ресурсів для «відокремлених» за своїми характеристиками трасах як Монца, не бажаючи бути абстрактними від основного завдання з пошуку додаткової притискної сили, щоб зробити боліди швидше на інших трасах. Саме зараз, великі зусилля спрямовані на розробку оновлень для Сінгапуру, які команди будуть використовувати в заключних виїзних гонках сезону.
Але навіть ті, хто хоче економити якомога більше грошей і час в аеродинамічній трубі, повинні зробити передні і задні крила, ніс і інші рішення, інакше вони стануть занадто неконкурентоспроможними.
І тут можуть виявитися в хорошому положенні команди середняки, як Force India або навіть Williams, у яких є потужний двигун Mercedes, і невеликий ресурс для розробок, що може збільшити їх шанси на подіум у Монці. Але хто знає, Ви можете виграти позиції від розробки рішень для низької притискної сили, а через це відверне увагу своїх інженерів від важливих розробок для інших гонок. Тому потрібно шукати компроміс ...