Основними причинами несправності КШМ є:
• зношування, заклинювання, руйнування вкладишів;
• деформація ліжок в блоці;
• деформація колінчастого вала;
• деформація і зношування отворів нижньої головки шатуна;
• обрив шатуна або шатунних болтів;
• зношування втулки верхньої головки шатуна;
• зношування підшипників балансирних валів;
• заклинювання або руйнування підшипників балансирних валів.
Ознаками несправностей КШМ є різні сту-ки, які прослуховуються за допомогою стетоскопа (див. Рис. 11.2).
При прослуховуванні карбюраторних двигунів минималь-ва частота обертання колінчастого вала на холостому ходу повинна бути 400 хв -1. а для дизеля - 500 хв -1.
Для того щоб на слух визначити причину несправності, необхідно знати характер стукотів при різних несправне-стях.
Несправність поршнів характеризується глухим клацали звуком, який прослуховується вище площині роз'єму кар-тера при різкому зменшенні частоти обертання колінчастого вала відразу після пуску холодного двигуна.
На несправність корінних підшипників вказує сильний глухий низький звук, який прослуховується в площині роз'єму-ма картера двигуна при різкій зміні частоти обертання колінчастого вала.
Стук шатунних підшипників різкіший і дзвінкий в порівнянні зі стуком корінних підшипників, прослуховується в зоні обертання кривошипа відповідного циліндра. Зник-новение або помітне зменшення стукоту при виключенні зажи-ганія або форсунки в цьому циліндрі свідчить про неис-правності підшипника.
При несправності поршневого пальця чути різкий дзвін-кий високий звук в зоні верхнього і нижнього положення поршневого пальця при зміні частоти обертання колінчастого вала двигуна. Не плутати з детонаційними стукотами, які з'являються при великому куті випередження запалювання і зникла-ють при його зменшенні.
Причинами можуть бути - зношування деталей або недостатньо-ток мастильного матеріалу.
Причиною порушення нормальної роботи двигуна може стати сильна детонація, яка призводить до прогорання порш-ній, обриву шатунів, поломки колінчастого вала і т. Д. Провора-чування вкладишів підшипників зазвичай призводить до заклинило-ванию двигуна. Неправильне розморожування двигуна при низьких температурах навколишнього середовища може викликати розрив сорочки охолодження і привести до повного руйнування двигуна.
Значне зниження потужності двигуна відбувається через збільшеного зносу робочих поверхонь деталей циліндропоршневої групи - поршня, гільзи циліндра, компресійний-них кілець, а також нещільного прилягання клапанів до сідел, пошкодження прокладки головки блоку циліндрів або ослаблення кріплення головки блоку циліндрів. Ці несправності викликають втрату компресії, зниження тиску в циліндрі наприкінці такту стиснення.
Нормальний тиск стиснення в циліндрах має бути не менше 3,0 МПа при частоті обертання колінчастого вала 500 хв -1 для дизелів КамАЗ-740, ЯМЗ-236, ЯМЗ-238. Різниця компрес-сі в циліндрах не повинна перевищувати 0,2 МПа.
При прокручування колінчастого вала за допомогою стартера на 12-15 обертів тиск в циліндрах двигуна ЗІЛ-130 через міряється на 0,75-0,85 МПа, двигуна Урал-375 - 0,7 МПа, ЗМЗ-53 - 0,75 0,78 МПа. Різниця в компресії в циліндрах допускається не більше 0,05 МПа.
Зниження компресії в циліндрах відбувається в результаті зношування циліндропоршневої групи, яке призводить до збільшення зазору, а це сприяє прориву газів з камери згоряння. Крім того, змінюється форма циліндрів, так як в різних зонах різні умови роботи, наприклад, у верхній частині циліндра температура вище, змазування гірше (частина сма-зочного матеріалу змивається не випарувався, паливом, частина вигорає). Руйнування або залягання компресійних кілець в канавках поршня є наслідком перегріву двигуна, або використання масла, не передбаченого заводом-виготовите-лем, або тривалої роботи двигуна під навантаженням при низ-ких температурах охолоджуючої рідини.
Несправності газорозподільного механізму (ГРМ) (рис. 12.2), який забезпечує впуск свіжого заряду повітря гарячої суміші в циліндри двигуна і випуск відпрацьованих га-зов, зменшують потужність і погіршують економічність двигуна.
Основними причинами несправності ГРМ є:
• порушення теплових зазорів між стрижнями клапанів і шкарпетками коромисел;
• підгоряння робочих фасок клапанів і сідел;
• втрата пружності або поломка пружин клапанів;
• підвищений зношування штовхальників, штанг, коромисел, напрямних втулок клапанів, опорних шийок, втулок і кулачків розподільного вала, його наполегливої фланця і зубів розподільного зубчастого колеса.
Порушення теплових зазорів між стрижнями клапанів і шкарпетками коромисел призводить до зниження ефективної потужно-сті двигуна.
Тепловий зазор в клапанному механізмі двигуна забезпечувала-ет необхідну посадку клапана на сідло і компенсує теп-ловое розширення деталей механізму.
Характерною ознакою при збільшеному тепловому зазорі при роботі двигуна з малою частотою обертання колінчастого вала без навантаження прослуховується різкий дзвінкий стукіт. При цьому зменшується висота підйому і прохідний перетин клапана.
Якщо в клапанному механізмі тепловий зазор збільшений (рис. 12.3), то носок коромисла 6 вже не буде амортизувати клапан при його закритті, процес буде занадто різким, що викличе наклеп головки клапана і сідла і може привести до руйнування їхніх робочих поверхонь. Причинами збільшення теплового зазору є, зношування торцевої частини деталей приводу і кулачка, розвальцьовування від значних знакопере-сних навантажень торцевої частини приводу і самого клапана.
Збільшення теплового зазору призводить до погіршення очищення циліндра від відпрацьованих газів, в результаті чого зменшується наповнення циліндра свіжим зарядом повітря горючої суміші, що погіршує процес згоряння.
При зменшеному тепловому зазорі порушується його посадка в сідло, підгорають фаски клапанів і їх сідла, двигун працює з перебоями.
Якщо розмір теплового зазору менше необхідного, то клапан 17 нагрівається, подовжується і може торкнутися носка коромисла 6. Крім того, привід, що складається з кулачка розподільного-го валу 1, штовхача 2 і штанги 4, також нагрівається і подовжується і впливає на коромисло , внаслідок чого тепловий зазор А зменшується. В результаті клапан не зможе закритися в нуж-ний момент через що компресія в циліндрі різко знижується.
Ознаками зменшеного теплового зазору є пе-періодичні удари в впускному або випускному трубопроводах. У карбюраторних двигунів при зменшених теплових зазо-рах впускних клапанів виникають хлопки в карбюраторі, а ви-випускним клапанів - в глушнику.
Теплові зазори між стрижнями клапанів і шкарпетками ко-ромисел слід періодично перевіряти. Їх значення устанав-ливает завод-виготовлювач (табл. 12.1).
Таблиця 12.1. Значення теплових зазорів в клапанних механізмах різних автомобілів, мм
У нижній частині головки блоку циліндрів знаходиться камера згоряння, в верхній частині розташовані опори розподільник-них валів. На опорах встановлені алюмінієві кришки. Пе-редняя кришка є спільною для опор впускного 1 і випуск-ного 4 розподільних валів. У кришці встановлені наполегливі пластмасові фланці, які входять в проточки на шиях розподільних валів. Кришки розточуються разом з головкою блоку циліндрів, тому їх не можна міняти місцями.
Розподільні вали 1 і 4 відлили з чавуну. Профілі кулачків впускного і випускного валів однакові. Кулачки зміщені на 1 мм відносно осі гідравлічних штовхачів 5, що при роботі двигуна змушує їх обертатися. Це умень-шает зношування поверхні гідравлічних штовхачів і де-гавкає його рівномірним.
