У Ленінградській області порушили кримінальну справу за фактом смерті літнього чоловіка після поїздки на таксі. Ця історія оголила проблеми регулювання та відсутність контролю на ринку легкових пасажироперевезень. Якщо систему не змінити, то винних може і не знайтися.
Ведуть як попало
Зараз всі визнають, що тарифи на легкове таксі монополізовані провідними агрегаторами. Пасажир платить 40% від реальної вартості, решту водіям доплачують агрегатори, компенсуючи низький тариф. Однак розмір цих компенсацій не достатній. Як наслідок, через низькі заробітки водії, які працюють сьогодні в таксі, не є професіоналами, поводяться як попало. Працювати за 1,5-2 тис. Руб. по 18 годин на добу висококваліфікований водій просто не піде.
Уникають відповідальності
Друга проблема - пов'язана з відповідальністю бізнесу. Учасники таксомоторних перевезень - це водії, які займаються перевезенням, і диспетчерські служби або агрегатори, які забезпечують комунікацію між водієм і пасажиром. І ключове питання тут в розподілі відповідальності.
Недавній випадок в Петербурзі страхітливий, але не перший. Рік тому була схожа ситуація з цією ж компанією в Москві, тоді загинула дівчина. Ключовим моментом в цій справі буде визначення юридичного статусу компанії «Щастить». Сама компанія позиціонує себе як агрегатор або інформаційна служба і вважає, що не несе відповідальності за те замовлення, яке організувала. Однак за чинним російським законодавством це не так.
Юридично перевізників на ринку таксі немає, є фрахтувальники. Вони укладають договір фрахтування - найму транспортного засобу на рейс. Тому будь-який агрегатор або диспетчерська служба є фрахтувальником легкового таксі, яка укладає договір фрахтування будь-яким способом зв'язку, відповідно до статуту автомобільного транспорту. І відповідно до законодавства, фрахтувальник повністю несе відповідальність за укладений ним договір фрахтування легкового таксі. В даному випадку виходить, що компанія перекладає майже все - від податків до відповідальності - на водія, а агрегатори уникають відповідальності і просто отримують гроші.
Крім того, робота агрегаторів впливає і на інші галузі економіки. Оскільки система розрахована на те, що в якості таксі використовуються особисті автомобілі водіїв, автопром недоотримує замовлень на 100 тис. Нових автомобілів в рік. Справа в тому, що професійне легкове таксі більше 2-3 років не тримається - воно виробляє свій ресурс. Потрібні нові закупівлі, яких не відбувається.
Треба відзначити, що поведінка гравців ринку таксі в більшості описаних вище ситуацій регламентується федеральним законодавством. Але існує явна проблема в правозастосуванні і розвитку регіонального законодавства. Одним з рішень проблем може стати більш жорсткий державний контроль. Наприклад, повинні бути інформаційні системи, які б дозволяли отримувати державі інформацію про кожному замовленні легкового таксі в режимі онлайн від всіх агрегаторів для контролю і встановлення однакових правил гри.