На магістральних лініях, обладнаних АБ, для автомати-чеського виявлення перегрітих букс на ходу поїзда і передачі даних в пункт реєстрації застосовують автоматичні пристрої виявлення перегрітих букс (ПОНАБ), а для виявлення дефек-тов коліс по колу катання - пристрої Крапов.
Застосування цих пристроїв дозволило скоротити кількість через ломів шийок осей і підвищити продуктивність праці осмотрщі-ков вагонів. За допомогою пристроїв ПОНАБ автоматично обна-ружівают перегріті букси в поїздах, що проходять зі швидкостями від 5 до 150 км / год, і завчасно передають персоналу станції інформацію про наявність в поїзді перегрітих букс. В інформації, що передається вказуються порядковий номер вагона з перегрітої буксой (до дев'яти вагонів), сторона перегріву, загальне число вагонів в поїзді (до 99 вагонів). Дальність передачі інформації - до 20 км.
Пристрої ПОНАБ і Крапов є автономними технічного-кими засобами контролю окремих елементів рухомого со-става. Оскільки контроль стану елементів рухомого соста-ва виконують в одному місці, а саме на підходах до великих станцій, то більш доцільно використовувати комплексний прин-цип збору і обробки інформації. Цей принцип покладено в ос-нову комплексної дистанційно-інформаційної системи обна-ружения перегрітих букс, нерівностей поверхонь коліс і волочаться частин з централізованою обробкою інформації, яка отримала назву ДИСК-БКВ-Ц. Ця система має в сво-ем складі підсистеми ДИСК-Б, ДИСК-К і ДИСК-В, які ви-полняют перераховані вище функції з попередньої обработ-кою сигналів, а також підсистему ДИСК-Ц для централізованої обробки отриманих результатів від вищевказаних підсистем.
Підсистема ДИСК-Б, що виявляє перегріті букси, яв-ляется базової і може функціонувати самостійно. Осталь-ні підсистеми працюють спільно з нею і доповнюють її можли-ності. Інформація з підсистем ДИСК-К і ДИСК-В передається на лінійні пункти контролю, де вона приймається і обробляє-ся апаратурою ДИСК-Б. Цей комплекс ДИСК-БКВ дозволяє оператору лінійного пункту контролю отримувати інформацію про стани контрольованих вузлів поїзда, що наближається, оце-нивать її і приймати рішення про обмеження його швидкості або зупинки.
Для збору інформації в пунктах технічного обслуговування під-Віжн складу ПТО або КПТО використовують підсистему ДИСК-Ц. Вона являє собою комплекти приймально-передавальної і реєструються-нього апаратури і об'єднує в одному місці інформацію з не-скількох лінійних пунктів контролю, що дає можливість опе-ратор центрального поста приймати більш обґрунтовані рішення про технічний стан контрольованих елементів і необхід-мости зупинки поїзда. Централізація інформації, як прави-ло, проводиться в межах ділянки невпинного прямування поїздів, а відстані між лінійними пунктами контролю складу-ляет 30. 35 км.
Структура системи ДИСК-БКВ-Ц і принцип її дії. Ап-паратура лінійного пункту контролю системи (рис. 12.4) складається з перегінній і станційної частин, взаємодіючих по ли-нии місцевого зв'язку, довжина якої до 10 км. На вашу обладнання д-ня ПО, що входить до складу комплекту пристроїв парного чи непарне-ного напрямків Кунча (КУНН), розміщується на перегоні поблизу зони установки підлогових датчиків в спеціальному приміщенні, що опалюється, а станційне СО - в пунктах технічного огляду вагонів або приміщеннях ДСП.
Підлогові датчики підсистеми ДИСК-Б вловлюють теплове випромі-чення букс рухомого потягу. Датчиками підсистеми ДИСК-К слу-жать вібраційні перетворювачі, а волочаться частини вагонів або вантажів виявляють механічні датчики підсистеми ДИСК-В.
Мал. 12.4. Структурна схема системи ДИСК-БКВ-Ц
При відсутності поїзда пристрої ДИСК-БКВ-Ц знаходяться в черговому режимі і сигнали від датчиків не сприймають. Під-готовка їх до роботи здійснюється в міру наближення поїзда. При цьому на пульті оператора ПО лінійного пункту контролю ЛПК включається світлова сигналізація про наявність поїзда в зоні контролю ЗК. Так як виявлені в рухомому потязі дефекти дол-жни бути передані в пункт контролю, то до складу перегінній ап-паратури входять датчики (педалі П1. П5), здатні фіксувати проходять осі, а також схеми відліку і лічильник вагонів. Це дає можливість отримувати конкретну інформацію про місця рас-положення виявлених дефектів в складі.
Попередньо оброблена інформація з перегону по ли-нии місцевого зв'язку ЛМС пересилається на станцію, де вона расшиф-ровивается і реєструється друкуючим пристроєм. Якщо уро-вень прийнятого сигналу перевищує гранично допустиме значення, то крім його реєстрації виробляється сигнал «Тривога», ін-формує оператора про несправності. Одночасно вклю-чає світловий покажчик, встановлений у шляху на підході до стан-ції, який інформує машиніста про наявну в поїзді несправності.
У системі передбачена можливість автономного контролю працездатності окремих її вузлів по командам, які передаються з пульта оператора на перегін.
При роботі підсистеми ДИСК-БКВ в режимі централізованої обробки на станції додатково встановлюється передає комплект підсистеми ДИСК-Ц, що складається з передавальних Пер До і прийомних ПК пристроїв. За допомогою цих пристроїв результати кон-троля пересилаються на центральний пункт ЦПК. В цьому випадку пе-чату пристрої переносяться на ЦПК, а на станції залишається пульт оператора, яким користується обслуговуючий персонал при відмові каналів зв'язку або пристроїв ЦПК. Можливість автономної перевірки перегінних пристроїв при цьому зберігається.
Підлогове обладнання. Перегріті букси в підсистемі ДИСК-Б виявляють в результаті уловлювання, що надходить від них ін-фракрасного випромінювання. Як приладу, що реагує на теп-ловое випромінювання букси, використовують болометри. Болометр разом з збиральної лінзою і підсилювачем поміщають в герметизирован-ву капсулу з автоматичним регулюванням температури внут-ри корпусу. Капсулу встановлюють в підлогової камері, яка має оптичну систему, заслінку і контрольну лампу.
Камери встановлюють в точці контролю за дві з кожної сторо-ни шляху (рис. 12.5). Оптичні осі лівої HKJIO і правої НКПО основних камер орієнтовані на задні по ходу руху поїздку-да стінки корпусів букс під кутом 13 ° до осі колії, а допоміжні-них HKJIB і НКМЗ - на подступічние частини коліс із зовнішнього боку перпендикулярно осі колії. У процесі контролю на вихо-дах підсилювачів теплових сигналів камер УТС формуються їм-пульс, амплітуди яких пропорційні температурі букс.
Датчики ВД1. ВД6 входять в підсистему ДИСК-В і служать для про-наруженія дефектів коліс по колу катання. Їх встановлюють з внут-ренней боку рейок. Сигнали датчика обробляються вібрації-онним підсилювачем ВУ, на виході якого формуються імпульси постійного струму з амплітудою, пропорційною максимальному рівню вібрацій.
Підлоговий датчик (ДГ) підсистеми ДИСК-В представляє со-бій пристрій механічної оцінки нижньої частини габариту під-Віжн складу. Елементи, що виходять за габарит, взаімодейству-
ють з поворотними щітками датчика. Розмір контролюється в зо-нах 1700 мм по обидва боки від осі колії на висоті 50. 60 мм or рівня головки рейок (ФСНГ - формувач сигналів нару-шення габариту).
Як датчик наближення поїзда і знаходження його в зоні кон-троля використовується коротка рейкове коло накладення ЕП. Вона подає команду підготовки перегінного обладнання до роботи і контролює знаходження поїзда на ділянці довжиною близько 50 м. Сигнали проходу ко-лісовими парами вагонів певних точок шляху виробляються пе-далями П1. П5, в якості яких застосовують датчики ПБМ-56 з відповідними схемами формування (ФІСО - формирова-ки імпульсів рахунку осей). Датчики, встановлені на визначений-них відстанях один від іншого, фіксують перебування коліс в конкретних точках контрольної зони, що дає можливість визна-ділячи напрямок руху поїзда, а також вважати осі і число вагонів в поїзді.
В даний час є тенденції до збільшення гарантій-них плечей технічного обслуговування вагонів, ліквідації конт-рольних пунктів технічного обслуговування вагонів (КПТО) і закриття малих станцій. У цих умовах система ДИСК-БКВ ті-ряется ряд своїх можливостей і стає автономною системою. У зв'язку з такими умовами з'явилася необхідність переходу від розрізнених пунктів контролю до створення єдиної дорожньої мережі контролю технічного стану рухомого складу.
Комплекс технічних засобів мікропроцесорний КТСМ. В на-варте час розроблена і впроваджується мікропроцесорна сис-тема контролю технічного стану рухомого складу КТСМ. На нижньому рівні вона використовує апаратуру підлогового обору-нання пристроїв ПОНАБ і ДИСК, а станційне встаткування являє собою персональний комп'ютер з відповідним програмним забезпеченням. Як станційного обладнання д-ня встановлюється апаратура АРМ ЛПК автоматизованої системи контролю рухомого складу (АСК-ПС), яка авто травматизуючим процес збору, передачі та обробки показань аппа-ратури ПОНАБ-3, ДИСК-Б і централізовано контролює тих-ническое стан поїздів на ділянках, стежить за динамікою нагріву букс і централізацією діагностичної інформації. Лі-лінійні пункти КТСМ і АРМ ЛПК обмінюються інформацією через СПД, реалізовану на базі концентраторів інформації «КІ». Прийнята в постійну експлуатацію апаратура КТСМ-02 має покриття камери нового типу і більш досконалі методи обробки і передачі даних. Це дозволило виявляти бук-сові вузли на ранній стадії розвитку дефекту. Система КТСМ-02 має режими безперервної автоматичної діагностики і Дистан-ційного контролю працездатності вузлів перегінних комплек-тов апаратури будь-якого пункту. Це дозволяє оперативно ремон-тувати і технічно обслуговувати апаратуру, що істотно підвищує експлуатаційну надійність комплексу.
До складу польового обладнання КТСМ-02 (рис. 12.6) входять: дві основні камери КНМ, датчики проходу осей Д1. ДЗ і елект-ронная педаль ЕП-1. При необхідності є можливість під-ключення додаткових підлогових камер КНД і датчика рахунку осей Д4. В апаратурі КТСМ-02 застосовуються для підлоги камери КНМ нової конструкції з кріпленням на рейку. Це підвищує чув-ствительность і стійкість апаратури за рахунок сокраще-ня відстані від приймача теплового випромінювання до корпусу бук-си. На рис. 12.6 показана структурна схема комплексу КТСМ-02, на якій елементи КТСМ показані суцільними лініями, а під-системи - штриховими.
До складу постового обладнання входять: блок перетворення і контролю ВПК, блок силовий комутаційний БСК, технологи-ний пульт ПТ, а також датчик температури зовнішнього повітря ДТНВ. Блок БПК виконує наступні функції: перетворює і обробляє сигнали від колійних датчиків, формує і передає підсистем контролю керуючі сигнали, отримує від цих під-систем дані про аварійні рухомих одиницях і передає з-лайливу інформацію в лінію зв'язку. Крім цього, БПК виробок-ють сигнали управління і діагностики стану обладнання д-ня, що працює в складі комплексу. У блоці є засоби
тестування і налаштування комплексу персоналом в процесі тих-ного обслуговування (технічний пульт ПТ). Мікропроцес-смітна система блоку забезпечує працездатність підлогових камер незалежно від температури навколишнього середовища і автомати-но контролює приймально-підсилювальні тракти.
До складу станційного устаткування входять: концентратор інфор-мації КІ і автоматизоване робоче місце оператора линів-ного поста контролю (АРМ ЛПК). Станційне встаткування до-полнено підсистемою мовного оповіщення та сигналізації (просо-1). Вона передає машиністу поїзда через радіостанцію ре-чевие повідомлення про аварійний стан рухомого складу і включає додаткові засоби сигналізації. Обмін інфор-мацией між перегінним обладнанням, АРМом ЛПК і АРМом центрального поста відбувається за системою передачі даних СПД ЛП на базі концентраторів КІ.
Функціональні можливості КТСМ-02 можуть бути роз-рени за допомогою підключення додаткових датчиків або сі-стем контролю.