Для правильного регулювання кута випередження запалювання в більшості систем запалювання є три регулятора: ручний, відцентровий і вакуумний.
Ручний регулятор випередження запалювання, так званий октан-коректор, дозволяє змінювати кут випередження запалювання залежно від октанового числа використовуваного палива. Відцентровий регулює кут випередження запалювання залежно від швидкості обертання колінчастого вала двигуна незалежно від його навантаження. Вакуумний - в залежності від навантаження двигуна і незалежно від швидкості обертання колінчастого вала. Завдяки взаємодії відцентрового і вакуумного регуляторів забезпечується установка кута випередження запалювання, відповідного швидкості обертання валу і навантаження двигуна в даний момент.
Необхідність більш раннього запалювання суміші пов'язана з тим, що суміш повинна спалахнути і по можливості повністю згоріти за короткий час одного ходу поршня. Тому чим більше швидкість обертання колінчастого вала, тим більшим має бути випередження запалювання. При занадто ранньому запалюванні або його запізнення двигун працює неправильно, в результаті знижується потужність і до 30% збільшується витрата палива. Тому запалювання повинно бути встановлено відповідно до даних підприємства - виробника двигуна. Встановлюють запалювання на станції техобслуговування за допомогою стробоскопической лампи. В процесі експлуатації автомобіля може відбутися порушення регулювання випередження запалювання. Початківець водій після деякого тренування може визначити це на слух.
Якщо при русі на прямій передачі з невеликою швидкістю різке натиснення на педаль акселератора викликає сильний дзвін, отже запалювання відбувається занадто рано. Повна відсутність дзвону в цьому випадку свідчить про запізненні запалювання. При правильній установці запалювання повинен бути чути короткий, ледь чутний дзвін.
У разі, якщо при всіх спробах правильно встановити запалювання, цього зробити не вдається, слід шукати причину несправності в системі запалювання. До основних несправностей системи запалювання відносять: порушення регулювання відцентрового або вакуумного регуляторів, пошкодження апарату запалювання.
Переривник запалювання складається з двох частин: нерухомої, яку називають ковадлом, і рухомий - молоточка. Він служить для переривання струму в ланцюзі низької напруги системи запалювання в певні мо менти. Обидва контакту закінчуються наконечниками, виготовленими з тугоплавкого металу. Рухомий контакт, що направляється пружиною в сторону нерухомого контакту, опирається фібрової і турбаксовой подушечкою на кулачкову муфту вала розподільника запалювання. При несправності переривника порушується правильність установки запалювання, тобто відбувається його передчасне дію або запізнення. І в тому, і в іншому випадку відбувається падіння потужності двигуна і збільшується витрата палива. Чим більше відхилення від нормального періоду запалювання, тим більшою мірою порушується процес згоряння суміші в двигуні і зростає витрата палива. У тому випадку, коли ланцюг низької напруги переривається до моменту контактів переривника, в циліндрі відбувається передчасне запалювання суміші. Причиною передчасного запалювання може бути знос контактів, через що встановлюється велика відстань між контактами, відбувається ослаблення пружини контакту, що в даному випадку не забезпечує відповідного зближення контактів. У разі стирання фібрової або турбаксовой подушечки відбувається більш пізній відведення рухомого контакту від нерухомого, що призводить до запізнювання запалювання суміші в циліндрі двигуна.
Нерівномірний знос або підгоряння контактів, в результаті чого вони не стикаються один з одним всією своєю поверхнею, є інший характерною несправністю переривника. В результаті несправності змінюється струм в первинній обмотці котушки запалювання, що призводить до зниження напруги в її вторинній обмотці. При зниження напруги виникають труднощі з пуском двигуна, так як свічки запалювання дають занадто слабку іскру, яка не забезпечує запалювання суміші. У запалюванні суміші виникають перерви. Якщо при певному ході поршня запалювання не відбувається, то з циліндра виходить незгорілих суміш, в зв'язку з чим значно збільшується мимовільний витрата палива. Тому при обслуговуванні слід перевіряти стан переривника запалювання і його контактів, а також зазор між ними.
У разі нещільного прилягання контактів і якщо раковинки в них невеликі, то їх поверхню можна вирівняти надфілем. При сильному зносі наконечників контактів, упору або ослабленні пружини переривник підлягає заміні.
Через 20 тис. Км пробігу треба залити 3-4 краплі олії, що застосовується для двигуна, в отвір маслянки на корпусі розподільника запалювання, попередньо повернувши її кришку до відкриття заливного отвору; оглянути контакти переривника і при виявленні окислення, нерівностей і обгорання зачистити їх; перевірити і відрегулювати зазор між контактами переривника, після виконати цю ж операцію з кутом випередження запалювання; вивернути свічки, при наявності нагару видалити його і відрегулювати зазори між електродами свічок.
Приблизно через 30 тис. Км пробігу свічки рекомендується замінити новими. Щоб уникнути зриву різьблення при загвинчування, свічку слід встановлювати в спеціальний ключ свічки, а потім разом з ключем - в отвір головки циліндрів. Легким поворотом руки вліво, а потім вправо без великого натиску ввернути свічку, поки вона легко не піде по різьбі, після чого остаточно затягнути із застосуванням воротка. Для полегшення подальшого відвернення свічок перед закручування їх в блок бажано натерти різьбову частину графітним порошком або м'яким графітним стрижнем. Тонкий шар графіту захистить різьблення і головки від пригорання і тим самим збільшить термін служби головки.
При технічному обслуговуванні безконтактної системи запалювання необхідно перевірити чистоту і кріплення всіх приладів і провідників. Слід ретельно протирати чистою тканиною, змоченою в бензині, зовнішню і внутрішню поверхні кришки-розподільника і ротора, зачищати електроди бічних клем і токоразносную пластину ротора. Треба також протирати корпус електронного комутатора і котушку запалювання, перевіряти надійність кріплення з'єднань в електричних ланцюгах низького і високого напруги і цілісність захисних ковпачків всіх з'єднань. Забороняється знімати наконечники свічок з проводів і дроти високої напруги, з кришки датчика-розподільника при гарячому двигуні щоб уникнути обриву струмопровідної жили, яка від нагрівання стає більш м'якою. Необхідно перевіряти щільність посадки проводів на повну глибину в наконечниках свічок і кришки датчика-розподільника.
Замінювати свічки в безконтактної системі запалювання слід більш часто в порівнянні з контактною - приблизно через кожні 15-20 тис. Км пробігу.
Щоб забезпечити надійний пуск двигуна з безконтакні системою запалювання в зимовий період, свічки запалювання незалежно від їх стану рекомендується замінювати новими, а колишні у вживанні робочі свічки можна потім використовувати в теплу пору року.
При установці свічок на автомобіль необхідно враховувати краплинне число свічки, яке є найважливішою її характеристикою, а також довжину різьбової частини корпусу. Так, в маркуванні свічок російського виробництва, наприклад, А17ДВР, перша буква позначає різьблення її вкручують частини (літера А відповідає різьбі М 14 х 1,25); дві цифри (17) - краплинне число свічки; друга буква - довжину різьбової частини корпусу (літера Д відповідає довжині нарізної частини 19 мм, відсутність літери Д означає, що довжина різьбової частини складає 12,7 мм); буква В свідчить, що тепловий конус ізолятора виступає за межі торця корпусу свічки, а буква Р означає наявність Помехоподавляющие резистора.
Іноземні фірми застосовують іншу маркування. Наприклад, фірма «Бош» маркує свічки наступним чином: WR7DCR. Перша літера означає різьблення: W - різьблення М 14 х 1,25 з плоским ущільненням, SW 21 (де 21 - розмір ключа під свічку); F - різьба М 14 х 1,25 з плоским ущільненням, SW16; М - різьблення М 18 х 1, 5 з плоским ущільненням, SW25; Н - різьблення М 14 х 1,25 з конусним ущільненням, SW16; D - різьблення М 18 х 1, 25 з конусним ущільненням, SW21. Друга буква (R) - свічка з помехоподавительного опором. Цифра 7 - краплинне число, яке може змінюватися від 6 ( «холодна») до 13 ( «гаряча»). Третя буква (D) позначає довжину різьбової частини корпусу (А - довжина різьблення 12,7 мм, В - довжина різьблення 12,7 мм при висунутому тепловому корпусі ізолятора, С - довжина різьблення 19 мм, D - довжина різьблення 19 мм при висунутому тепловому корпусі ізолятора). Четверта буква (С) позначає матеріал центрального електрода (відсутність літери - центральний електрод з хромоніке лівого сплаву, С - мідно-нікелевий електрод, Р - платиновий, S - срібний, U - мідний, О - стандартна свічка з посиленим центральним електродом). Шоста буква (R) - опір обгорання, R = 1 кОм. Фірма «Беру» маркує свічки інакше, наприклад 14К7DUR. Перші дві цифри (14) позначають діаметр різьби (М 14 х 1,25); перша буква (К) - конструктивний ознака: К - конусна посадкова поверхня, R - наявність помехоподавительного резистора. Цифра 7 відповідає калильному числу. Друга буква (D) позначає довжину різьблення. Третя (U) - матеріал електрода, а четверта (R) - опір обгорання.
Значення калильного числа залежить від ряду показників, конструктивних особливостей двигуна і, головним чином, від ступеня стиснення і застосовуваного палива. На двигунах з високою частотою обертання колінчастого вала і ступенем стиснення ставляться свічки з великим калильним числом.
Щоб двигун працював нормально, температура нижньої частини ізолятора повинна бути в межах 500-600 ° C, що забезпечить самоочищення ізолятора, тобто згоряння відкладається нагару. При цьому на ізоляторі утворюються незначні відкладення світло-коричневого або сірого кольору. Якщо температура ізолятора нижче нормальної (свіча «холодна»), на ньому і на корпусі свічки буде утворюватися товстий шар чорного нагару. В результаті відбуваються витік струму на корпус, перебої в роботі свічки або її повна відмова. Якщо ж температура ізолятора буде вище нормальною (свічка «гаряча»), неминуче виникнення гартівного запалення до появи іскри між електродами свічки. Отже, чим вище краплинне число, тим свічка «холодніше», чим нижче, тим «гаряче». Це необхідно враховувати при підборі і установці імпортних свічок.
При експлуатації автомобіля несправності свічок запалювання можуть бути викликані нагаром, забризкування маслом і паливом. Можливі тріщини в ізоляторі, зміна зазору між електродами і їх обгорання. Нагар і замаслення усувають металевою щіткою і промивають свічки в бензині з наступною продувкою стисненим повітрям. Не можна видаляти нагар прожиганием свічок у вогні, так як можна пошкодити ізолятор.
Зазор між електродами свічки становить 0,5-0,6 мм для звичайної і 0,7-0,8 мм для транзисторної системи запалювання. Його перевіряють спеціальним круглим щупом, а при відсутності - сталевий дротом відповідного діаметру. Регулюють зазор підгином або відгинанням бічного електрода.
Колір ізолятора від світло-сірого до світло-коричневого, чистий корпус і незношених електроди свідчать про відповідність свічки даному двигуну і його нормальній роботі. Чорний сухий нагар на свічці означає, що вона «холодна» і не відповідає даному двигуну або переобогащена робоча суміш. Закид ізолятора і корпусу свічки маслом або чорним вологим нагаром є ознакою невідповідності «холодної» свічки даному двигуну або попадання масла через зношені поршневі кільця на свічку. Вигорілі електроди вказують на перегрів «гарячої» свічки, викликаний її невідповідністю даного двигуна, на неправильність установки запалювання, застосування низькооктанового бензину.
Щоб виявити несправну свічку, слід послідовно відключити свічки при роботі двигуна на холостому ходу. Свічка вимикається при знятті з неї наконечника з проводом високої напруги. При відключенні несправної свічки двигун продовжує працювати з тими ж перервами, що і до її відключення. При відключенні нормальної свічки нерівномірність роботи двигуна посилюється. Виймають свічки тільки при холодному двигуні або при температурі двигуна, близької до температури тіла. Якщо вигвинчувати свічки запалювання при гарячому двигуні, різьблення свічок, які перебувають на голівці блоку циліндрів, може порвати нарізку. Зазвичай для вигвинчування застосовують спеціальний ключ. Перш ніж виймати самі свічки, слід вийняти з них штепсель дроти високої напруги. При цьому за кабелі запалювання тягнути не можна.
Основними несправностями котушки запалювання є тріщини бакелітовій кришки, междувітковое замикання в первинній обмотці і пробою ізоляції у вторинній обмотці. Пошкодження обмоток котушки зазвичай виникає через її перегріву, а найчастіше через роботу запалювання протягом довгого часу після вимкнення двигуна.
Для перевірки котушки запалювання слід підвести до голівці циліндра на відстань близько 4 мм кінець дроту, вийнятого з центрального гнізда кришки, включити запалювання і розвести контакти переривника. Якщо іскри немає, свічку потрібно замінити.
Для перевірки конденсатора потрібно від'єднати його провід від корпусу розподільника запалювання і з'єднати його з проводом високої напруги котушки запалювання. Потім запалювання включають, вручну кілька разів розмикають контакти переривника і після цього наближають кінець дроту конденсатора до його корпусу. Відсутність іскри свідчить про несправність конденсатора, який замінюють на новий.
Якщо в кришці розподільника є тріщини, їх легко виявити при огляді; пробивання струму, як правило, можна помітити тільки в темряві. Пошкоджені кришку або ротор розподільника необхідно замінити.
При огляді і обслуговуванні автомобіля слід звертати увагу на надійність кріплення проводів і стан їх ізоляції. Проводи повинні бути чистими, гнучкими, надійно закріпленими. На них не повинно бути слідів пошкоджень, корозії і бруду. Не можна, щоб на їх оплетке залишалися краплі олії, бензину або інших технічних рідин. Якщо обплетення волога, її потрібно протерти чистою тканиною. При виявленні на ізоляції проводів тріщин пошкоджені місця необхідно обмотати клейкою стрічкою і при першій нагоді дроти замінити.
Під час руху автомобіля у погано закріплених проводів швидко стирається ізоляція. Порушення ізоляції проводів високої та низької напруги відбувається також в результаті попадання на них бензину, масла, крапель електроліту, гарячої води або через механічних пошкоджень. При пошкодженні ізоляції в електричних ланцюгах виникає замикання. Звичайно, в цьому випадку іскри на свічках не буде і двигун не запуститься.
Якщо після перевірки всієї системи запалювання двигун все одно запускається з працею, залишається перевірити, чи справний замок запалювання. Для перевірки справності замку запалювання необхідно під'єднати один кінець дроту лампи для перенесення до «масі» автомобіля, а інший - до клеми замку запалювання і включити запалювання. Якщо лампа не горить або горить вполнакала - замок запалювання несправний. Розбирати його самостійно не рекомендується.
При обслуговуванні та ремонті автомобіля, оснащеного електронною системою запалювання, потрібно суворо дотримуватися правил техніки безпеки:
від'єднувати дроти системи запалювання, а також дроти вимірювальних приладів можна тільки при вимкненому запаленні; не можна торкатися кабелю «маси» або від'єднувати його при працюючому двигуні; не можна при працюючому двигуні від'єднувати дроти від клем акумулятора; не можна приєднувати до негативної клеми конденсатор гасіння перешкод або яку-небудь контрольну лампу; не можна встановлювати в безконтактну систему запалювання котушку запалювання іншої моделі, а тим більше призначену для контактної системи запалювання; не можна перевіряти працездатність елементів системи на іскру; двигун слід мити тільки при вимкненому запаленні; не можна прокладати в одному джгуті дроти низького і високого напруги;
люди, що користуються серцевим стимулятором, не повинні виробляти робіт з електронним пристроєм запалювання;
запускати двигун відразу після нагрівання його до температури вище +80 ° C (після фарбування, обробки струменем пара і ін.) забороняється.
При перевірці компресії перш ніж запустити двигун стартером, необхідно відключити запалювання, знявши кабель високої напруги з розподільником запалювання, і допоміжним проводом з'єднати його з масою. Допоміжний провід повинен мати таке ж перетин, як і кабель запалювання.