миротворець
Немов «вибачаючись» перед ортодоксальними адептами марки за своє власне «віровідступництво», що породило на догоду ажіотажного ринковому попиту суперхіт під назвою Cayenne, компанія Porsche невпинно прагне надати цьому «засобу статусного пересування» все більш спортивний характер. Черговим кроком у цьому напрямку стало поява версії Cayenne GTS.
Згідно з офіційною класифікацією, трьохлітерним індексом GTS традиційно позначаються версії а V томобілів Porsche, які відрізняє «збалансоване поєднання придатності до поїздок на далекі відстані і спортивності». По суті ж, версія GTS - це результат заводського і тому виключно добротного і інтелігентного спортивного тюнінга вихідної моделі. І, хоча у випадку з GTS вихідною моделлю стало не базовий Cayenne, а його вже «оспортівленная» версія S, зроблений тюнінг, скоріше, з тієї ж області, яку позначає саме ця буква, а не додана до неї абревіатура GT в її класичному розумінні . Тобто а V автомобіль став ще більш спортивним, а не більше «туристичним», і маркетологи Porsche наполягають на тому, що тепер це «сама спортивна версія в лінійці Cayenne».
Підтвердити це покликані не тільки нові ексклюзивні кольори кузова - червоний GTS Red і золотистий Nordic Gold Metallic, але і його спортивний обвіс, відповідні зміни в інтер'єрі, модернізовані під більш спортивний стиль їзди підвіска і трансмісія, і, звичайно ж, зросла з 385 до 405 л. с. потужність атмосферного двигуна V8. І тут, звісно ж, виникає закономірне питання: а як же тоді 500-сильна версія Turbo, що розвиває максимальну швидкість на відчутних 25 км / ч більше і розганяється до «сотні» на цілу секунду швидше? Що ж, як це часто буває в а V томобілестроеніі, поняття «найбільш потужний» і «найбільш швидкий» не завжди тотожні поняттю «самий спортивний». І доказ тому, наприклад, можливість придбання Cayenne Turbo виключно з автоматичною трансмісією, в той час як версія GTS в «базі» оснащується класичної «механікою». Самі представники Porsche пояснюють, що при роботі над GTS вони були націлені не на досягнення найвищої потужності і швидкості, а на надання а V автомобілю більш «драйверского» характеру і спортивного духу в цілому. Тобто був зроблений свого роду реверанс в сторону прихильників класичних цінностей, якими славляться «чистопородні» спорткари Porsche. Так що слідом за вжитим півтора роки тому оновленням всієї лінійки Cayenne, покликаним облагородити досить безглуздий зовнішній вигляд цих а V томобілів і підкреслити їх спортивну складову, такий крок за пару років до появи принципово нового покоління цього SUV виглядає абсолютно закономірним і виправданим. Ну, а який Cayenne GTS не на словах, а в справі, довелося дізнатися на просторах Ставропілля, де компанія «Порше Руссланд» слідом за відкриттям чергового свого дилерського центру організувала і тест-драйв нової моделі.
Якби не забарвлення в нові яскраві кольори в порівнянні з традиційними чорним або сріблястим, помітно пожвавлюють досить огрядний на вигляд а V автомобіль, GTS спочатку можна прийняти за топ-версію Turbo. Спереду - та ж значно ширша, ніж у «донорського» Cayenne S, "лягти" повітрозабірника радіатора, ті ж інтегровані в його бічні секції горизонтальні «підфарники», а позаду - ті ж здвоєні хромовані насадки випускних патрубків. Але капот - плоский, без відрізняє Turbo пари ножеобразних виступів на капоті. «Замість» них виступають приблизно на 1,5 см з кожного боку розширювачі колісних арок, які поряд з 21-дюймовими дисками Cayenne Sport, «взутими» в шини розмірністю 295/35 мм, надають а V автомобілю додаткову «мускулистість». Спортивний вигляд люксового позашляховика доповнюють фірмові червоні гальмівні супорти і зменшений на 24 мм дорожній просвіт.
В обробці салону, як і личить, ніяких надмірностей, але і спартанської її не назвеш - комбінація натуральної шкіри і алькантари в поєднанні з декоративними вставками з сатинованого алюмінію. Головна особливість інтер'єру GTS, не рахуючи сталевих накладок з позначенням моделі на порогах, - спеціальні спортивні сидіння водія і переднього пасажира з посиленою бічною підтримкою та регулюванням по 12 позиціях. Не забуті і задні пасажири: другий ряд сидінь відформований під двох осіб (також забезпечуючи більш розвинену бічну підтримку), хоча при великому бажанні там зможе розташуватися і третій.
Все це за великим рахунком, звичайно ж, лише «декорації», а ось в конструктивному плані GTS таїть в собі дещо куди цікавіше: вперше для Cayenne активна підвіска Porsche Active Suspension Management (PASM) поєднується зі сталевими пружинами, як на «чистокровних »спорткарах Porsche! (Пневмоподвеска також можлива в якості опції, причому і в цьому випадку дорожній просвіт буде менше, ніж у Cayenne S, на 20 мм.) При цьому пружини і передній стабілізатор жорсткіше, ніж у Cayenne S, а стабілізатори задньої підвіски налаштовані більш еластично, що в поєднанні зі зменшеним дорожнім просвітом покликане забезпечити більшу зібраність шасі, зниження центру ваги і, як наслідок, більш гостру керованість і кращу стійкість в поворотах. Крім того, збільшення негативного кута розвалу і передніх, і задніх коліс дозволяє Cayenne у версії GTS витримувати більш високі поперечні прискорення. Треба сказати, що позашляховик від Porsche стосовно а V автомобіля такого класу і перш на рідкість впевнено штурмував повороти, і кілька днів, проведених на початку минулого року за кермом всіх трьох оновлених версій Cayenne, переконали мене в тому, що його не дарма позиціонують як спортивний. А не маючи можливості порівнювати а V Томобе безпосередньо, пересідаючи безпосередньо з одного в інший, важко повною мірою відчути різницю між колишніми і новою версією. Ось і я, чесно кажучи, не можу втілити свої відчуття в якусь точну міру.
Але те, що GTS справляє враження дуже зібраного, динамічного і по-спортивному чуйного для такої «махини» а V автомобіля, безсумнівно. Скажімо так: ураганна, майже неприборкана, часто просто надлишкова потужність, що відрізняє версію Turbo, поступилася місцем більш раціональному (в спортивному, знову ж таки, сенсі) і рафінованому використання неабиякого потенціалу машини. В основі цього потенціалу, звичайно ж, відмінний атмосферний V8 з системою безпосереднього вприскування бензину Direct Fuel Injection (DFI) від Cayenne S - справжня золота середина між куди менш потужним V6 і власної турбированной версією. Тому, напевно, і випускна система GTS звучить не так страхітливо, як у версії Turbo, однак досить переконливо, щоб викликати повагу до а V автомобілю і бажання «піддати газу». Бісістема VarioCam Plus, якою оснащений двигун, регулює не тільки фази відкриття, але і хід впускних клапанів. В результаті забезпечуються максимальна потужність при необхідності нею скористатися і «щадний» режим при відсутності такої необхідності в поєднанні з високою еластичністю мотора (прискорення з 80 до 120 км / год на передостанній передачі займає всього 6,6 сек.) І плавністю його роботи. Образно кажучи, такий мотор подібний мислячій живому організму, який щомиті мімікрують, приймаючи оптимальну форму відповідно до умовам «проживання». Але на що пішли додані мотору за рахунок модернізації впускної системи 20 кінських сил, якщо максимальна швидкість залишилося тієї ж, що і у Cayenne S?
Розгадка криється в так само підданої ревізії трансмісії. Збільшення числа головною передачі з 3,55 до 4,1 дозволило істотно її «вкоротити» і за рахунок цього скоротити час розгону а V автомобіля з 0 до 100 км / год на півсекунди. Однак, як відомо, поліпшення таким способом розгінної динаміки неминуче тягне за собою зменшення максимальної швидкості, і надбавка в 20 «коней» в результаті стала компенсаційної. І це правильно, оскільки, знову ж таки, як відомо, для спортивного а V автомобіля його відносні динамічні характеристики набагато важливіше абсолютної швидкості. Тому ж, треба думати, точно так же була «вкорочена» і головна передача опціонної АКП Tiptronic S. І з урахуванням того, що дуже важко уявити собі середньостатистичного (нехай навіть і «спортивно орієнтованого») власника Cayenne, що віддає перевагу «морочитися» з « механікою », а не привільно покластися на« автомат », це тим більше здорове рішення.
Хоча, з іншого боку, автоматична трансмісія, нехай навіть і з багатообіцяючою літерою S, нехай навіть і з режимом перемикання передач керманичами кнопками, все одно неабияк девальвує заявку GTS на особливу спортивність. І як не «вкорочувати» передачі, а основною перевагою Tiptronic S все одно залишається плавність її роботи, а не швидкодію. І їзда за кермом Cayenne S з механічною КПП свого часу здалася цікавіше, ніж з «автоматом»: перемикання передач «вживу» робить управління а V автомобілем помітно більш гострим і інтерактивним. Так само, мабуть, йде справа і у випадку з GTS. Але важливо вже те, що можливість вибору все ж існує, нехай навіть «механіку» віддасть перевагу одна людина зі ста.
Ось і рідне бездоріжжя більшість російських власників Cayenne явно вабить не більше, ніж в'єтнамський речовий ринок на міській околиці в парі десятків кілометрів від дорогого центрального бутіка. Однак рідкісна, зачаровує краса урочища «Вовчі ворота» під Ставрополем, звідки стартував основний маршрут тест-драйву, і «чистота експерименту» спричинили нас геть з асфальту на навколишні величезне водосховище пагорби, вкриті привабливою свіжою зеленою травичкою, але з досить крутими схилами і по -весеннему розкислих (аж до утворення великих вузьких калюж) ґрунтовими доріжками між ними. Не всякий, далекій не всякий а V автомобіль, що позначається абревіатурою SUV, дозволяє настільки безтурботно і впевнено кататися по мальовничих просторах за межами шосе без побоювання загрузнути в серйозному бездоріжжі! Можливість блокування центрального диференціала і включення зниженого ряду передач, система електронної імітації міжколісних блокувань ABD, противобуксовочная система ASR, системи допомоги при рушанні в гору (PorscheDrive-off Assistant в базовій комплектації з МКП і Hill-Holder - з АКП) - все це в сукупності чесно відпрацьовує своє призначення і наділяє Cayenne GTS дуже серйозними позашляховими властивостями. Хочеш влаштувати атракціон «Російські гірки», не покидаючи затишного і комфортабельного салону своєї машини, - будь ласка!
І при цьому тебе в салоні зовсім не лупцювати про все, що можна, і не викидає з крісла - зберігається фантастична плавність ходу! Особлива подяка за це потрібно сказати якраз активної підвісці PASM! Безперервна автоматичне регулювання жорсткості амортизаторів залежно від умов руху і три примусових режиму - Komfort, Normal і Sport - дозволили конструкторам не шукав компромісів в налаштуваннях. Незалежно від того, що під колесами GTS - рівна дорога або вибоїни, відчуваєш себе, наче в кріслі літака в салоні першого класу. Але все ж справжня стихія Cayenne GTS при всій його еклектики з очевидним ухилом у бік сімейства позашляховиків - це асфальтове шоссе.Наконец-то можна натиснути входить в базову комплектацію заповітну кнопочку «Sport» ( «затискає» підвіску, загострюючу реакцію акселератора і міняє звук вихлопу на ще більш низький і соковитий), «втопити» педаль газу «в підлогу» і, як то кажуть, повний вперед!
Кермо досить гострий - всього 2,65 обороту від упору до упору, але не нервовий - забезпечує точне і при цьому комфортне керування, хоча, мабуть, йому б не завадило побільше тяжкості. Допомагають, знову ж таки, дійсно необхідна для такого а V автомобіля і вельми коректно спрацьовує система курсової стійкості і повний привід з системою регулювання тягового зусилля PTM. Остання в штатному режимі направляє 62% крутного моменту на задні колеса і 38% - на передні, але в будь-яку мить перерозподіляє тягу, щоб в даному випадку забезпечити впевнене проходження поворотів. Гальмівна педаль, на жаль, традиційно для Cayenne - з незвички лякаюче м'яка і неінформативна, але при цьому гальма (передні диски - 350х34 мм в комплекті з 6-поршневими супортами і задні - 330х28 мм з 4-поршневими) абсолютно адекватні потужності мотора і забезпечують необхідне уповільнення такого важкого а V автомобіля, в тому числі і екстрене.
Тестований GTS був до того ж оснащений і опціонної системою придушення крену PDCC. В її основі - розрізні активні стабілізатори поперечної стійкості з вбудованим в них гидромотором. Останній за сигналом реєструють крен датчиків моментально змінює жорсткість «свого» стабілізатора, що поряд з активною підвіскою забезпечує в результаті навіть не компроміс, а 100% -е поєднання плавності ходу, відточеною керованості, стійкості і позашляхової прохідності. Готуєшся на вході в швидкий поворот або «шпильку» до того, що тебе різко «завалить» в протилежну сторону, але ... не тут-то було. І, як не намагаєшся в азарті випередити систему якомога більш різким рухом рульового колеса, вона все одно виявляється швидше і зводить крен до мінімуму. Так що для більшої спортивності версії GTS систему PDCC варто було б теж включити в стандартну комплектацію, хоча це і здорожило б вартість а V автомобіля. Але коли це покупці Cayenne заглядали в гаманець і «зважали» при виборі своєї «швидкісний карети»?
Так чи інакше, компанія Porsche за допомогою GTS спробувала одним прицільним пострілом убити двох віртуальних зайців: ще більше пожвавити і без того далеко не «мертвий» навіть в очікуванні нового покоління Cayenne попит на свій позашляховик і в той же час хоч якось примирити з фактом існування такого а V автомобіля прихильників класичних спорткарів цієї марки. А миротворцям для виконання поставлених завдань, як відомо, доводиться іноді демонструвати і застосовувати силу. Що Cayenne GTS і робить.
Текст: Борис Мурадов
