Для чого чотири провідних колеса кросоверу, зрозуміло: повинен вміти їздити не тільки по асфальту, але і хоча б трошки по бездоріжжю. А ось повний привід для звичайних легковиків, як здається багатьом покупцям, - марна трата грошей. Чи так це? Розбираємося на австрійському полігоні в рамках Skoda 4x4 Driving Experience.
Skoda - одна з небагатьох марок, яка пропонує систему повного приводу на половину своїх моделей, виключаючи зовсім вже компактні. Само собою, такий ентузіазм чехам дістався у спадок від материнського концерну Volkswagen, як, власне, і вся технічна «начинка».
Основою для всіх повнопривідних трансмісій Шкод служить муфта Haldex, представлена вже в п'ятому поколінні. В общем-то захід Driving Experience і було присвячено презентації не стільки автомобілів, кожен з яких нам вже довелося випробувати в моноприводних виконанні, скільки саме оновленій системі 4 × 4.
Оновленої, тому що принципово нічого нового в Haldex 5 не з'явилося. Це - результат модернізації системи попереднього покоління, спрямований на зменшення маси і збільшення швидкості роботи. Якщо опустити всі технічні подробиці, можна сказати, що в системі стало трохи менше гідравліки і трохи більше електрики.
Як і раніше, повний привід у Шкод - без міжосьового диференціала, проте муфта постійно працює з невеликим переднатягненням, завжди передаючи маленький відсоток крутного моменту на задню вісь. Це дозволяє шкодовци називати свої повнопривідні моделі Full Time - з постійним повним приводом.
Основна перевага системи на основі муфти Haldex не тільки в швидкості перерозподілу крутного моменту по осях, але і в тому, що пробуксовка коліс провідної передньої осі не є головним аргументом підключення задніх.
Електроніка зчитує інформацію з величезної кількості датчиків, починаючи з рівня натискання педалі газу і закінчуючи поперечним і поздовжнім прискоренням. У кожен момент часу вирішується, чи необхідно і в якій кількості задіяти повний привід, наприклад, для того, щоб докрутити машину в крутому віражі, навіть якщо під колесами сухий асфальт.
Під повним контролем електроніки і міжколісні розподіл моменту, причому як на передній, так і на задній осі. Звичайно, ніяких блокувань тут немає, їх імітує система ESP, при необхідності пригальмовуючи кожне конкретне колесо.
Найцікавіше, весь цей комплекс робить автомобілі Skoda в їзді не стільки прохідні, скільки безпечніше, що в першу чергу і постаралися показати організатори заходу. Отже, повнопривідні Октавії і Суперб проти своїх передньопривідних «братів».
На залитому водою полігоні належало по черзі пройти три випробування, пересідаючи кожні п'ять хвилин з передньопривідною машини на повнопривідну.
Перша вправа - захід у пологий поворот, який має покриття з мінімальним коефіцієнтом тертя. Фактично імітація однієї з найпоширеніших причин аварій на зимовій трасі.
Тут все досить передбачувано. При швидкому, але плавному входження в віраж передньопривідна Octavia відразу ж «спливає» передком назовні повороту. Миттєвий скидання газу під коригувальну роботу кермом досить різко присікається втручанням системи ESP, яка, пригальмовуючи відповідні колеса, обрубує подачу палива до того моменту, поки машина повністю не «випрямиться».
Більш провокаційний заїзд під різке відкриття дроселя в віражі з поворотом керма в останній момент відразу відображається занесенням корми, який рефлекторно гаситься контрвипадом кермом під додавання га ... а ось і ні, все та ж система стабілізації і в цей раз підбиваючи гальма, душить мотор, не даючи можливості витягнути машину самостійно. У підсумку все та ж коригування кермом під плавне уповільнення і вже потім повернення на заданий курс.
Повнопривідна Octavia Combi поводиться реально стабільніше. Поведінка на слизькій дузі обходиться без різких рухів з боку і автомобіля, і водія. Можна навіть акуратно «притопити», контролюючи швидкісна межа по скрекотом ESP, - втручається система тут коректніше, точково підбиваючи зісковзували колеса. А навіть якщо і перебрав зі швидкістю, сповзає назовні повнопривідна Октавія повільніше і всім «тілом», дозволяючи водієві самому встигнути вики ... немає, вибору немає: не відключається «нашийник» безпеки при критичному розвиткові знесення знову все бере під свій контроль.
Особистий економіст, охоронець, інструктор і діагност: тестуємо універсальний автогаджет
Автомобільні сигналізації в їх класичному розумінні поступилися місцем просунутим багатофункціональним системам, що об'єднує в собі потужний охоронний потенціал і «страхову телематику», що дають знижки на КАСКО до 50%, ...
Коли настає необхідність оснастити той чи інший редакційний автомобіль охоронною системою, ми намагаємося скористатися нагодою і вибрати «сигналку» цікавіше і понавороченней, вивчивши на її прикладі свіжі ...
