У найпростішому вигляді пристрої сигналізації, централізації і блокування (СЦБ) з'явилися в дореволюційній Росії вже на перших ділянках залізниць, але при цьому були, за сучасними мірками, досить примітивними. Велика частина коштів СЦБ була продукцією німецьких і англійських фірм.
Дозволом на зайняття перегону при електрожезлової системі є жезл, який при відправленні поїзда передається черговим по станції (ДСП) локомотивної бригаді. По прибуттю цього поїзда на станцію прийому даний жезл вручається ДСП, що вказує на вільність перегону та можливість заняття перегону іншим поїздом. Завдяки простоті і надійності роботи цієї системи вона, в дещо зміненому вигляді, ще експлуатується на ряді перегонів залізниць України. За ступенем автоматизації функцій управління рухом поїздів ця система, згідно з класифікацією технічного комплексу ІРДП, відноситься до дистанційних неавтоматичним системам (рис. 1.1).
При ПАБ електромеханічного типу деякі функції з регулювання і забезпечення безпеки руху поїздів здійснювалися вручну, а деякі - автоматично. Так, після відправлення поїзда зі станції її вихідні семафори механічно замикалися в загороджувальному положенні на весь час, поки даний поїзд не прибував на станцію прийому. Потім, після певних дій ДСП, відбувалося розмикання вихідних семафорів, що дозволяло відправити на перегін наступний поїзд. Такі системи ІРДП застосовувалися на одноколійних і двоколійних ділянках. За принципом дії їх можна віднести до дистанційних напівавтоматичним системам.
Мал. 1.1. Класифікація технічного комплексу інтервального регулювання руху поїздів на перегонах
Електрожезлова система і ПАБ допускають невисоку пропускну здатність перегону з тієї причини, що одночасно на ньому може перебувати тільки один поїзд. Таким чином, рух поїздів на перегонах регулювалося тимчасовим розмежуванням.
Перша світова, а за нею і громадянська війна завдали великої шкоди залізничному транспорту, в тому числі і пристроїв сигналізації. Були пошкоджені лінії зв'язку, перегінні і станційні пристрої, припинили роботу дорожні майстерні, які виготовляли апаратуру СЦБ.
У повоєнні роки почалося інтенсивне відновлення залізничного транспорту. Особливу увагу в цей час приділялася організації диспетчерських методів керівництва рухом поїздів, що сприяло прискореному вдосконалення засобів сигналізації та зв'язку.
На початку 30-х років впровадження на перегонах колійних датчиків безперервного типу - рейкових ланцюгів (РЦ) - поклало початок застосування простої системи АБ. Під терміном "автоматичне блокування" розумілася система пристроїв СЦБ, що забезпечує таку організацію руху поїздів на перегоні, при якій попутні поїзда поділяють не тимчасовим розмежуванням, а просторовими інтервалами. Величина цих інтервалів залежала від швидкості руху попутних поїздів і повинна була бути достатньою для своєчасного вжиття заходів щодо забезпечення умов безпеки руху. Функціонування систем АБ грунтувалося на тому, що перегін поділено на окремі блок-ділянки, огороджені прохідними світлофорами. Сигнальні показання цих світлофорів автоматично змінювалися в залежності від стану попереду розташованих блок-ділянок. З впровадженням систем АБ стало можливим відправлення кількох попутних поїздів на перегін, що значно збільшувало його пропускну здатність.
Перші системи АБ були реалізовані на основі закордонного обладнання. У 1931 р почалася розробка і впровадження систем АБ на вітчизняній елементній базі на багатьох ділянках, одним з перших серед яких був ділянку між станціями Основа - Красний Лиман.
Наприкінці 1940 р протяжність одноколійних і двоколійних залізничних ліній СРСР, на яких експлуатувалися системи АБ, склала 8,5 тис. Км.
Дія АБ обмежувалося лише управлінням сигнальними показаннями світлофорів, тому від точності виконання локомотивною бригадою вимог цих сигналів залежала безпеку руху поїздів. Для виключення почастішання випадків проїзду прохідних і особливо вхідних світлофорів із заборонними сигналами почалася розробка і впровадження системи АЛС з автостопом. Колійними пристроями АЛС забезпечувалася передача в кабіну машиніста сигнальної інформації, відповідної показання попереду розташованого прохідного світлофора. Локомотивними пристроями АЛС ця інформація приймалася і розшифровувалась. Залежно від її сигнального значення на локомотивному світлофорі включалося показання, що відповідають прохідного світлофора, до якого наближався потяг. Одночасно локомотивними пристроями АЛС контролювалася надійність керуючих функцій машиніста, особливо при наближенні поїзда до світлофора із заборонним показанням. У випадках порушення умов безпеки руху здійснювалося екстрене гальмування поїзда.
Перші системи АЛС з передачею сигнальної інформації на локомотив в певних точках шляху були розроблені за кордоном в 1906 р Такі системи стали називатися точковими (АЛСТОМ) (рис. 1.2).
Їх тривалий вдосконалення дозволило в 1949 р розробити індуктивно-резонансну систему, яка згодом знайшла широке застосування на ділянках залізниць Росії, оснащених ПАБ.
Одночасно велася розробка системи АЛС, в якій сигнальна інформація на локомотив передавалася б безперервно, за допомогою кодових РЦ змінного струму або колійних шлейфів (рис. 1.3).
